标准不统一拖电动客车“后腿”

“30万元就这么没了！” 日前在“全球新能源汽车大会”上，山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽坦言。

去年年底，纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台了，而该公司已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合，被迫召回整改。每辆车按照3000元花费计算，总费用超过30万元。

由第一电动研究院发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》指出，截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远，仅完成38.15%。

24个示范运营城市中，完成率超过50%的城市有10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市达到14个。

《报告》指出，新能源客车成本较高，短期商业化运营难度大，因此部分城市采购积极度不高。

先行者的标准之痛

据了解，其他公司也存在类似沂星的情况。

刘延爽表示，新能源大巴的很多关键性标准尚未出台，是制约其发展的最重要问题。

有业内人士表示，目前，新能源客车还处在政府推动的阶段，一旦政府“断奶”，其发展尚难断言。

而由企业来“埋单”的标准之痛，还不止这些。

据介绍，充电接口标准虽统一了，但换电标准却仍未出台。不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统一，连国家电网内部不同换电站所采用的换电箱也未统一。

刘延爽无奈地表示：“未来标准出台后，如果沂星的电动客车换电箱与标准不同，则每辆车需花费7万-8万元来进行整改。”如此算来，换电标准滞后导致的浪费更是惊人。

作为电动客车最重要的部分，动力电池标准何时出台，也备受企业关注。作为沂星电动客车的动力电池供应商，河南环宇集团董事长李中东表示：“电池标准出台前，相当于有很多标准，企业需要根据不同客户的需求，进行专业化研发设计；标准统一后，企业还要根据新标准来进行产品设备的改造。在新标准确定后，企业只需针对一个标准来组织研发生产，成本将大大降低。”

标准未定、零部件以及整车未实现产业化等因素，导致新能源客车成本高昂。这也是新能源汽车发展的难题。

其中，价格因素仍是最大掣肘。刘延爽表示：“虽然国家为每辆纯电动客车提供50万元补贴，山东省政府提供40万元补贴，临沂市政府补贴10万元，但利润仍极低。沂星电动客车目前单车利润不到10%。”

市场购买力限制产量，生产成本高，再加之尚未出台的各项标准，企业头上犹如悬着一颗定时炸弹。

借助第26届夏季大运会召开的契机，深圳在新能源客车的推广工作中走在了前列，以2003辆的保有量，成为全国该类客车投入数量最多的城市。但标准问题也让当地政府苦恼不已。

深圳市发改委重大项目办公室主任助理陆象桢表示：“全国性标准未出台，作为地方，只能先制定自己的标准。”   

“未来国标出台后，企业所面临的问题可能是：做得越多，错得越多。”刘延爽说。

难跃地方保护藩篱？

除了标准问题，新能源客车在推广过程中面临的更大问题，是地方保护主义。据调查，在一些有新能源客车生产企业的城市，外来品牌很难进入。

目前，全国有能力生产新能源客车的企业超过26家，但各地采购这类客车时往往择地不择优，造成了严重的区域壁垒。

其中，作为“十城千辆”新能源汽车示范运营城市之一的长沙，上路的纯电动公交车仅1辆。

2011年12月下旬，长沙有关单位与比亚迪签订了100辆纯电动客车采购协议，每辆约200万元。但由于比亚迪产能有限，这100辆纯电动客车何时上路仍未能确定。

据某知情人士透露：“虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示，长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他汽车企业暂不考虑。”

此言既出，“地方保护主义色彩”显而易见。

上述知情人士还表示：“位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。如果想进入长沙市场，只能继续等待。”

据了解，地方保护还带来了采购成本的上升。例如，比亚迪的电动大巴每辆要卖到200万元，而国内大部分同类大巴售价基本在150万元以下。

业内人士普遍担心，由于地方政府购买电动大巴的钱基本上来自于财政，这种低效率的财政购买，不仅没有对新能源大巴发展起到支持作用，反而制约了市场竞争的公平性。

“从投资方面来看，中国本应是一个很完整的大市场。但目前国内采取25个城市示范运营、地方政府参与补贴的模式，这恰恰把市场割裂开，分成了一块一块的小市场，产生了严重的区域壁垒。”作为长期投资新能源汽车行业的投资机构，英国欧瑞基金投资总监葛原表示：“用什么车、选什么电池，往往都从本地企业考虑，补贴也一定补给自己的企业，肥水不流外人田。”

谁将会被“末位淘汰”

据业内人士分析，先期目标过高，也是示范运营情况不理想的原因之一。

《报告》指出，北京的新能源客车数量为1270辆，但完成率仅为25.4%；而上海虽然仅投入了411辆这类客车，但完成率高达102.7%。

杭州市经信委汽车处处长何秀林表示：“杭州虽然在推广新能源汽车的工作中做出了很大的努力，但由于先期过于乐观，订立目标过高，因此杭州也难以完成目标数量。”

去年11月底，由四部委组成的督导检查组，奔赴25个试点城市进行督导检查。有消息称，未达示范目标的城市会面临被“销号”的可能。

对于这样的“末位淘汰制”，南昌市政府一位官员表示：“地方政府不怕被‘销号’。目前，中央虽然在新能源示范运营工作上投钱，但地方的负担也同样很大。从另一个层面说，这也是地方拿钱在给国家做‘实验’”。

由此看来，这样的检查能够起到多大的作用还未定。但一旦取消“试点”，中央政府补贴“断奶”，新能源客车的推广将会雪上加霜。

今年是“十城千辆”的收官之年，在“末位淘汰制”压力之下，是否会有较大的突破，迎来一个快速增长阶段，或者还是如前两年那样仍受制于诸多困境，都将在接下来的这一年里陆续得出答案。