中外新能源汽车发展对比

世界银行日前发布专题报告，阐述了对中国发展新能源汽车的看法。这份题为《中国新能源汽车项目：挑战与机遇》的报告指出，大规模的新能源汽车示范行动，让中国在全球汽车电动化趋势转变过程中处于前列。世界其他国家也正在努力推出多款电动汽车，对比之下，有何异同？

政策：各出奇招 补贴为主

在电动汽车推广政策方面，中国目前居于全球前列。但其他国家当下也在政策制定上出现了很强的冲劲，意在通过政策刺激国内电动汽车的销量，增加充电基础设施的数量，并刺激企业对技术研究和提高生产能力的投资。

一种形式是政府通过财政拨款、贷款及税收抵免等措施，来扶持电动汽车的制造和研究；另一种则是由政府拨款和提供贷款，带动充电基础设施建设。

为刺激对新能源汽车的需求，部分国家和地方政府采用财税手段，为购买电动汽车者提供补贴或减税。此外，一些地方也在实施针对汽车制造商和消费者的非财税政策。例如，在计算企业的燃油经济性指标时，增加企业新能源汽车在计算时的权重；对私人用户则提供优先停车和快速行车道使用权等。

在美国，刺激政策主要是联邦政府制定的，部分州、市政府也有同类政策，其焦点是刺激消费者需求，促进基础设施建设，并推动美国汽车企业保持在全球的竞争力。而在其他国家，例如英国，市政府则承担了更多的责任。

美国政府向有技术优势的电动汽车厂商提供贷款，金额超过250亿美元，并对该国电池工业提供了20多亿美元的补贴；此外，其联邦政府还拨款1亿美元，用于支持五个城市电动汽车试点项目的基础设施建设，并对每辆电动汽车提供7500美元的购车补贴。部分州政府还有一些附加的激励措施。

在伦敦，市政府也制定了一系列的政策，用以推广纯电动汽车销售及基础设施建设。例如，该市将投资2000万英镑，在全市建立2.5万个充电桩；并不对纯电动汽车征收“拥堵税”。

商业模式：服务领域潜力大

据预计，截至2020年，全球纯电动汽车的全产业价值链规模，将超过2500亿美元。

这条全新的价值链规模，将超过太阳能、风能等大部分清洁技术产业链，与之相关的零部件业将占很大一部分，服务领域的发展潜力也很大。

在这方面，电力公司作为必要的能源供应商，将在全产业价值链中发挥重要作用。尽管在为汽车供电这项基础业务中，电力公司是主要竞争者，但并不能确定他们就一定是该领域唯一的竞争者，也不确定他们一定会成为服务提供商，并以此抵消基础设施成本。

目前，在美国和欧洲，已有独立第三方（比如Better Place公司）开始参与其中，为用户供电，并提供相关服务。

电池技术持续发展

中国在世界纯电动汽车技术领域的地位，与之在全球汽车行业中的总体地位相当。

在电池技术方面，中国已成为消费品锂离子电池制造领域的领导者，但体积较大的汽车电池制造领域，对上游材料的挑战更加严峻，例如负极材料和材料准备过程控制等技术。该技术已在日本不断得到完善，近些年间，韩国化工企业对它进行了更大的改进。

上游材料的质量对汽车电池的使用寿命有很大影响，譬如它直接影响电池放电循环次数。对纯电汽车而言，电池的标准放电循环，要达到约1500～2000次才能支持车辆使用8～10年。中国电池制造商目前正试图做到这一点，但大部分已投入使用的纯电车辆并没达到该标准。

尽管锂离子电池技术在不断进步，但要让它达到10年或24万公里的电池使用寿命（相当于3000次电池放电循环），中国电池制造厂商仍需改进技术，可能还需要10年时间才行。

下一个问题是电池成本。电池成本约占电动汽车成本的50%。在这方面，中国已经开始领先，这得益于国内电池业批量生产纯电动汽车电池能力的扩大。

目前，业内对电池成本的下降趋势仍有争论，主流看法是：在未来10年里，电池成本应该能够比目前降低50%（部分人士认为能降低约70%）。

电池成本的降低，主要是通过改善电池生产流程、材料、设计标准化和供应链来实现的。

研发更长寿命的电池，需要上下游电池制造商的紧密合作。目前，部分中国企业已经建立了密切的合作伙伴关系，以便共享资源、缩短电池研发时间。

在电池领域，中国面临的另外一个问题是，大部分技术专利都为外国所有。例如，在锂离子电池相关技术方面，日本拥有超过一半的国际专利，美国约占四分之一，韩国和欧洲约有20%，而中国只有1%。

电池管理系统作用大

除电池质量外，决定电池使用寿命的另一个因素，是电池管理系统（BMS）。

该系统不仅通过管理充电过程使车辆行驶里程最大化，而且还会管理那些影响电池使用寿命的变量，例如温度。

BMS约占电池系统最终成本的20%～30%，但它的成本可能会在生产规模扩大后快速下降。业内人士预计，凭借着庞大的电子产业和极具竞争力的电池成本，中国未来会在降低BMS成本方面拥有优势。

基础设施建设待完善

基础设施是纯电动汽车行业中争议最大的问题之一，争议主要集中在三个方面：哪种类型？数量多大？达到什么标准？

第一个问题说的是该家用充电还是公共充电，是该慢充还是快充。这一问题没有标准答案，因为汽车类型、城市化程度和政府政策都会对此产生重要影响。例如，亚洲、欧洲和美国纯电动汽车的类型与示范活动有很大差异。

中国正在实施一项“雄心勃勃”的纯电动汽车示范项目，最新预测显示，国家将投资150亿美元，用于扶持新能源汽车发展。

在欧洲，电动汽车的推广主要由各大城市，如伦敦、巴黎和柏林，独立开展。伦敦市市长主张，通过实施减少纯电动汽车的税收和费用来减少拥堵，净化空气。在巴黎公共事业公司EDF的配合下，雷诺和标致公司已有3万辆电动汽车投入使用。此外，当地政府还决定投资25亿美元，用于充电基础设施建设。

柏林的做法与之类似，但其主要推动力是一家名为RWE的公共事业公司。

在美国，联邦政府也积极推广纯电动汽车技术，并已投入约 24亿美元。其中，15亿美元用于发展车用电池；5亿美元用于发展电动汽车零部件；4亿美元用于基础设施建设。

美国的做法在很多方面与中国类似，例如，均采取“自上而下”的投资和协调模式，只是美国的规模相对较小。

第二个主要问题是，需要多少基础设施，投入多少资金？或许更重要的是，应该由谁来承担这笔费用？目前，对此尚没有定论。

来自日本东京电力公司的研究结果表明，尽管对充电桩等设施的需求数量无法明确，但普遍认为，还是需要配备一定数量的公共充电基础设施。

现阶段，基础设施建设的大部分成本是由政府承担的，但假以时日，这些成本将加速转向私营部门。

在很多国家，公共事业公司可能参与到充电基础设施建设中去，但尚不明确是否就应当由它们来运营并维护此设施。

目前已明确的是，在基础设施建设问题上，应当找到可行的商业解决方案。例如，电力公司在售电之外，是否需要提供更多服务？是否需要独立第三方企业来供电，并提供相关服务？汽车厂商是否需要为它制造的汽车提供配套基础设施？

现在看来，由于近期业内关注的焦点集中在技术、运营和政策问题上，还忙于为未来会兴起的第一波纯电动汽车热潮提供基础配套设施，上述问题可能还需要几年时间才能被解答。

据推测，2010年和2011年是纯电动汽车发展的第一阶段，2012～2014年是第二阶段。在第一阶段，技术、政策等起的作用要重于商业；随着其产量开始超过100万辆，并可以在全球进行大规模推广，整个产业的发展将进入第二阶段。

届时，随着政府开始撤回投资，并希望该产业能够找到可行的商业模式，来承担基础设施的成本，上述问题在商业上的可行性和纯电动汽车总体价值链的重要性，将显著提高。在这一阶段，中国要与世界其他地方一样，形成自己的商业模式，以保持产业继续发展。

充电标准制定

纯电动汽车产业正致力于解决充电标准问题。与其他行业发展初期一样，这个行业也将出现大批新标准。然而令人遗憾的是，在纯电动汽车充电标准制定领域，处于领先的美国和欧洲推出了两种不同的充电插头。

美国的J1772插头由汽车工程学会（SAE）研发，可支持120伏和240伏充电；而欧洲则选择了曼耐克斯插头，它可支持240伏和360伏充电。两种插头的接头数量不同，尺寸大小迥异。

在快速充电标准方面，日本东京电力公司制定的标准可支持500伏充电，已成为亚洲甚至美国西海岸地区的主流解决方案；欧洲地区则依然采用曼耐克斯标准进行快速充电。

目前，中国尚未正式推出自己的标准。2010年5月，中国宣布当时正在着手制定一个四等级标准，并将适时推出。考虑到中国汽车制造商会出口新能源汽车，因此在理想情况下，中国要制定充电标准，会结合当前国际上已经制定的部分标准，以降低成本。