汽车业合资股比：一场放与不放的斗争

    合资车企股比又一次成为“争论赛”的主角。

    “随着越来越多的国内企业走出国门，（合资汽车公司）股比开放的问题也提上议事日程。”在日前举办的“第四届全球汽车论坛”上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在接受媒体采访时，出人意料地掷出一枚“震撼弹”，而围绕“合资公司股比是否应该放开”的争论随即在业内散播开来。

    陈林指出，这项政策虽然短时间内无法实现，但考虑到未来与贸易国的双边关系，合资公司股比放开的可能性完全存在。

    合资股比话题再起

    其实，有关合资公司股比是否放开的争议在过去10年来从未停歇。

    据介绍，从我国汽车产业走合资这条道路开始，自1983年北京汽车与美国克莱斯勒合资成立中国首家合资车企北京吉普以来，中外双方50∶50的股权配比一直是中国合资车企的“标准模式”。在1994年制定的汽车产业政策中，明确规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”而在2004年的产业政策中，再度强调了“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”

    可以说，“50:50合资股比”是中国汽车产业政策特有的规定，从中国汽车产业发展初期出于对国内汽车企业的保护，一直沿用至今。

    不过，近年来，随着中国汽车市场的快速发展，国内汽车市场俨然成为大家眼中拥有巨大利润的“香饽饽”，有关汽车整车企业中外合资股比是否能够放开50%股比的争议也随之不断升温。

    去年9月，中国欧盟商会发布的《欧盟企业在中国建议书2012-2013》，就中国合资车企的股比再度提出异议，建议中国允许外商在合资企业中股份不超过50%的限制，并取消“2+2”政策法规。

    中商情报网产业研究院行业研究员钟深华在接受记者采访时表示，近几年，随着汽车行业的快速发展，原有的合资股比政策使合资企业的投资效益降低，合资企业复杂的决策执行过程影响企业快速占领下游市场，制约了行业的发展。其次，国际金融危机以来，我国一些有远见的本土企业抓住机遇，并购国外企业，购买汽车核心技术，建立产品科研机构，可见我国汽车自主品牌的实力也在不断的增加。“目前，我国正处于汽车产业政策重新制定的关键时期，关于汽车整车企业中外合资股比是否能够放开的争论也越来越激烈。”

    放开是未来趋势?

    “合资企业的股比放开将是未来趋势。”福特CEO穆拉利表示，“更加期待的是中国对资本市场的开放，因为这样能有利于为中国消费者提供更多种融资服务。”

    对整车企业合资股比，外资汽车公司高层曾不止一次表示，50%对50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。

    从外方角度看，放开股比对他们肯定是好事。国外企业来到中国，目的就是寻求利益最大化，而整车企业中外合资股比50%的底线，一直阻碍着国外企业企图进一步掌控中国市场的进程。股比放开之后，外方依靠强大的技术优势以及资金优势，必然会在合资企业中占据更多股份和话语权，进而在市场上获取更多利润。

    不过，值得注意的是，近两年，不光合资外方希望将股比放开，国内一些相关人士也同样表示了放开的意愿。吉利汽车董事长李书福就曾公开支持放开合资股比限制。他表示，只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。

    “放开股比，对中国民族企业产业来说好处在于中国汽车企业可以专注于自主品牌的发展，提高自身的产品研发实力，同时与外企企业相比并获得政府更有利的政策扶持，以后汽车行业会像家电行业一样有民族品牌的崛起，韩国现代的崛起就是一个很好的榜样。”钟深华表示。

    广汽吉奥董事长缪雪中也称放开股比限制，国际人才、先进的技术会进入中国，民企更加灵活，能找到这样的资源为己所用。

    坚守最后政策红线？

    当然，对于放开合资股比限制也存在不少反对的声音。中国汽车工业协会秘书长董扬就发出这样的言论：“谁放开合资股比谁就是大汉奸。”

    虽然放开合资公司股比有利于优胜劣汰，使中国汽车行业的发展大环境更为自由，但我们应该看到，中国汽车产业的基础还比较薄弱，很多核心技术没有掌握到位，一旦对外资放松要求，很可能会将我们本国的汽车市场“拱手相送”。

    有业内人士在接受记者采访时曾指出：“国外汽车巨头在技术研发上投资非常大，即使用股比也是换不来最核心技术，只会换来一些落伍和边缘的技术。”他指出，这就好比谈判与交换都需要手里有筹码。但中方现在根本无法找到核心技术、品牌以及供应链的替代物，没有了筹码，并且让出了股权，只会更加换不来核心技术。

    由此可见，放开股比短期内带来的影响还是很大的，因为目前合资企业的运作中，外资方还是占有技术优势、人才优势、品牌优势，内资方实力还很欠缺，合资品牌的轿车一直是汽车集团的主要收入利润来源，一旦放开股比将会对内资方造成很大的打击，尤其是那些不注重提升自身硬实力软实力的车企，更有甚者将会使釜底抽薪。钟深华表示:“股比放开对本土车企的影响不容小觑，从目前的情况来看，放开股比的确是弊大于利。”

    除此之外，有评论认为，股比放开后中国的一些大型国有车企有可能沦为空壳公司。

    长久以来，合资企业充当着各大汽车集团利益的主要贡献者，无论是资金、技术还是人才管理方面，合资企业外方都占据主导地位。一旦股比开放，外资持股增加，大型国有车企的红利就会消失，利润也将受影响。以2010年销量数据为例，一汽、上汽、广汽和东风自主品牌在各自集团销售中所占比重分别仅为29%、10.5%、6.7%、和4.4%。如果没有合资品牌的利润贡献，这些国企可能亏得“很受伤”。

    发展核心技术是根本之源

    “其实，设置合资企业股比不超过50%并没有实质性的意义。外资品牌并不会因为股比的改变而轻易把核心技术引入，这是其生产与发展的关键，是其核心竞争优势。”业内人士申正远指出，合资品牌原本的意向是通过合资引入学习外资品牌的技术，进而再自主创新，50%的股比限制则在于避免国内汽车业被外资所控制。但经验表明，市场换技术并不成功，合资也没有起到保护、推动国内汽车业发展的目的。

    因此，无论50：50合资股比是否放开，中国汽车公司都必须加快步伐，提高自主开发能力和掌握汽车核心技术。

    “在激烈的市场上如果一直被保护，能力是激发不出来的，最终的突破还应注重自我品牌的发展。”汽车行业专家张志勇向记者表示，中方不能过分依赖外方，虽然通过与外方合资可以带来很大的现金流，提升收入和利润，但毕竟这些都是短期的。从长期来看，本土企业应该把独立自主发展品牌当作核心的模式，把精力和战略重点放在自主品牌的发展上，提高竞争力和研发水平，争取发展一家全球性的具有独立竞争能力的自主品牌车企。

    申正远表示：“开放合资品牌股比，对自主品牌而言，所有的竞争压力关键在于技术与品牌方面的不足。”他指出，国内车企应加强研发、技术投入，努力提升产品质量、打造品牌形象，向中高端市场拓展是应对外资品牌竞争的关键；此外，在当下，还可以通过兼并收购的方式加速提升自身的技术水平。

    “合资品牌对于中方只是一个帮助和辅助的过程，不能视其为核心。”钟深华也指出，国内本土车企应该提升自身创新能力，加大引进和培养相关人才，加快产品自主研发，形成核心技术优势，大力进行品牌建设，实现技术和品牌的双重进步，这样才能和外资车企同台竞争。