中国欲借新能源汽车“获新生”

当中国汽车年销量从10年前的几万辆高速切换到2000万辆，中国也由此被称为汽车大国。

但是，作为造车历史短暂的中国汽车业，他说中国汽车业从大国变强国，还需要自主创新和吸引外资在中国投资关键技术。

为了从政策上引导中国汽车业的转变，2011年底，国家发展改革委、商务部发布了新的《外商投资产业指导目录》（下称《目录》），自2012年1月30日起施行。

新《目录》首次在鼓励类增加外商投资新能源汽车关键零部件等条目，不过同时规定外商在投资能量型电池等新能源汽车关键零部件的股比不能超过50%。

谈及该政策调整，中国汽车工程学会理事长付于武在接受媒体采访时表示，这是经过慎重考虑后的决定。所谓中国汽车工业的落后，实际上就是零部件产业的落后，新能源汽车也是如此。“如果我们放弃主导地位，简单地把市场让出去，将不利于中国零部件产业将来的可持续发展。”

技术升级的迫切要求

一辆汽车从新产品开发设计到零部件采购、生产制造和销售及售后服务，零部件企业在整个过程中起到举足轻重的作用。奇瑞汽车董事长尹同跃对此深有体会。

“中国汽车工业发展这二十多年来，中国的整车厂和跨国品牌相比差距在缩小，但因为零部件工业起步晚，在人才、技术和管理方面缺乏足够的沉淀，与国外供应商相比，中国本土品牌汽车零部件的发展速度依然滞后于汽车整车。”尹同跃曾在接受《第一财经日报》记者采访时说。

在过去三十年间，中国试图通过市场换技术，由于没有处理好合资借力与自主发展之间的关系，时至今日，中国汽车产业仍然面临大而不强的窘境。中国传统汽车技术的相对弱势是《目录》对国内新能源汽车关键零部件合资企业股比设限的主要原因。

本次被划定的“关键零部件”涉及广泛，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电控集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电制动、电动助力转向、怠速起停等等。

中国之前只是控制关键的发动机，对其他零部件没有约束。很多好的零部件厂，包括发动机厂都被慢慢蚕食。如果再不设限，中国汽车零部件未来发展会非常被动。