汽车安全标准到了中国就变味儿？

在2014北京国际车展汽车安全论坛上，浙江省消保委特聘汽车专家、《小强实验室》创办人汪英来，分别从汽车制造商、消费者和法规三个方面，阐述了当前中国汽车安全方面存在的问题。

据悉，这次论坛由中国汽车工程学会、中国汽车工业国际合作有限公司、中国工业报社主办，美国TRW（天合）汽车集团协办，中国工业新闻网、轮胎世界网承办，主题为“用安全的汽车产品打造安全的汽车社会”。

品牌安全与成本控制之争

汪英来认为，所有厂家都是要追求利润的，如何平衡安全和生产成本，也因此成为头等大事。“印象中，大家往往认为欧美车系更安全，这是因为厂商在高强度钢的基础上再加工成热成型钢，而日韩车系受到成本限制，并没有采用上述技术。”

在发生安全事故的过程中，“防撞钢梁”所起到的作用非常明显，它是起支撑汽车框架的作用，以保护车内乘员不因汽车变形而受到挤压，可据了解，国内许多合资车型没有加装这一产品。而受到舆论压力，为防止销量下滑，截止到2013年11月，90%的日系车都加上了车尾防撞钢梁，反而6款德系车省掉了车尾防撞钢梁。

但是，近来其他厂商又采取更隐蔽的方式，把车顶的“加强筋”给省了。有关专家认为，这种情况下，如果在山区翻车，后果不堪设想。

汪英来还举了一个例子，国内有3款德系车，安装车顶加强筋的接口还在，“但是加强筋却没有了”。据介绍，无论是翻车，还是侧面撞击，加强筋都会形成一个完整的框架，保护乘员安全，而没有这个的话，一旦出事，就有可能是大事故。

关于车身大梁，汪英来表示，目前车辆的40%偏置碰撞对车身大梁要求极高，因为这个碰撞车速有64公里，只有车辆40%的车头正面直接高速撞击障碍物，所以对大梁要求极高。但厂商为了应付碰撞试验，把左边的大梁做得粗一些，右边的大梁做得细一些。

配置不全导致血的教训

在交通事故中，半数死因是头部受伤造成，头部气帘在欧洲也是强制标准，但是中国市场的现状是正侧面气囊都有，却没有最重要的头部气帘，头部受伤，很容易造成乘员死亡。

车身电子稳定系统在欧美都是强制标准，它可以大大降低交通事故死亡率。数据显示，欧洲对此出台强制法规后，死亡率下降一半，而美国则下降超过70%。而在中国，由于没有强制性标准，连10万－20万元的车，有些都把这个装置给省掉了。

2013年12月31日，杭州发生一起事故，奇瑞瑞虎侧滑与公交车相撞，12岁女孩的逝去，震动整个杭州。汪英来的看法是，如果这起事故的车辆加装了车身电子稳定系统和头部气帘，绝对不会造成这么严重的后果。

消费者观念和习惯有待改善

在国外车辆上普及的自适应巡航系统，国内则只有一些顶配、高端车型装配。汪英来本人曾经在青藏高原试验一款配有该系统的高端车，全程200公里只用三次刹车，其他的减速加速都是车辆自动完成。

他觉得，此装置非常实用，但是中国人并不重视。而在日本，仔细观察A级车，中低档车辆甚至都有这个配置。“国内消费者的消费理念确实有待提高。”汪英来说。

汪英来注意到，不良的用车习惯，也往往是导致车辆故障的重要原因，曾经有一个案例，一辆价值400万元的法拉利，一直低速熄火，意大利厂家的高级工程师四年也没有解决问题。后来查明，原因竟然是车主习惯“等油灯亮了再去加油”。

汪英来解释说，油箱里的油泵是浸在汽油里，油泵发热，就通过汽油散热，但是一旦油少了，油泵发热散不出去，很容易造成车辆故障，这完全是消费者使用不当造成的。

行业法规标准过低

有了汽车标准，是不是就不存在问题了？汪英来举例说，一些汽车标准制定时本身就存在着一些问题。

如1999年1月1日出台的《汽车前、后端保护装置》保险杠防撞标准规定：90度垂直碰撞要求时速为4公里，60度夹角碰撞的时速要求是2.5公里。而车辆实际行驶时，要比这个速度快得多。

2012年9月1日出台的《机动车运行安全技术条件》规定，机动车所装用轮胎的速度级别不应低于该车最大设计车速的要求，但装用雪地轮胎时除外。

如果汽车最高设计时速为180公里，装配T级轮胎，按照国际通用标准，A0级别车要使用210公里的H级轮胎，到了B级车，则都用W、Y级的。

而到了中国，一些厂家把标准吃透了，直接采用T级轮胎。有人甚至说，高速公路限速是120公里，装配限速190公里的轮胎，已经超过很多了。

汪英来提醒说，轮胎的标准是在常温下测试的，但是夏天高速公路的地面温度高达60℃-70℃，这个时候再开到时速120公里，车辆就到了爆胎的边缘。

汪英来指出，目前中国汽车安全最缺三项关键法规：车身电子稳定系统，头部气帘，胎压监测，而这些都是欧美的强制标准。

他还算了一笔账：如果国内实施了车身电子稳定系统和头部气帘的强制标准，汽车制造商每辆车会增加2000元左右的采购成本，但在交通事故中，国内驾乘人员的死亡率可以下降65%，也就是说，每年死亡人数可以下降4.94万人。