京六排放或变美国标准企业普遍反对
近日,在2014中国汽车发动机产业沙龙会上,专家透露,北京第六阶段汽车排放标准(京六)制定相关方派代表团去美国考察,京六可能会参照美国的法规。今年年初,北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生也曾放出同样的消息,拟计划在2016年开始推行“京六”标准,新的“京六”标准有可能对接美国排放标准。
政策是行业发展的风向标。京六排放标准改走美国路线,必然给行业带来巨大影响。记者采访了多家自主品牌企业,企业都反对更换体系的做法,并一致认为两种体系完全不同,一切推倒重来更换代价太大。
迫于控污京六弃欧从美
据悉,世界汽车排放标准一共有三大体系:欧洲体系、美国体系和日本体系。中国在环保方面一向紧跟欧盟步伐,不少环保政策都是借鉴欧洲的。
据长安汽车工程研究总院院长刘波介绍,道路能够影响汽车性能的发挥,汽车的使用效果在很大程度上取决于公路的等级。道路修建与车型必须相匹配,我国道路建设与欧盟国家相似,车型与欧盟车型接近,欧系进口车在中国的进口车市场上也占到一个相当大的比例。所以,我国汽车排放法规与测量工况基本是照搬欧盟标准。
北京市2013-2017年清洁空气行动计划提出,力争2016年实施第六阶段机动车排放标准。在机动车排放管理上,北京再次走在全国前列。
然而,为什么第六阶段会提出可能参照美国排放体系?李昆生认为,欧六标准排放限值对汽油车的标准没有加严,未来继续实施欧六标准,从单车减排看似乎没有多大空间。近年来,北京的污染状况不断升级,加强控制机动车污染物排放是当务之急,美国排放标准体系是世界上最严格的,所以,第六阶段排放想转换更加严格的美国标准体系。
体系不同差异比较大
据悉,机动车排放标准是由污染物的最高限量值、检测、认定和强制执行的方法组成。“美国与欧盟的标准体系完全不同,除了标准限值不一样外,最大的区别是测试循环不一样。”华晨汽车工程研究院动力总成部部长黄昌瑞表示,不同的测试循环体系里,试验工况、检测设备、测试方法都不同,最终得到不同的标准限值,更换体系标定难以控制。比如,针对轻型车,美国采用美国标准测试循环(FTP),欧盟采用稳态工况循环(ESC)与快速烟度测试(ELR)。转换新体系,企业需要重新研究并做出相应技术研发,非常棘手。据他介绍,不同工况点影响因素包括道路工况,车速工况,车辆负荷,发动机转速等。
此外,黄昌瑞表示,比较两种不同体系的严格度,不能单单看排放限值,要综合评价体系来看。“虽然欧六排放限值提升空间不大,但其严格度体现在检测方法上,单从排放限值上评判体系的严格度是不准确的。未来,欧六整体严格度与美国不相上下,要求几乎是零排放,达到欧六标准基本上是自然界清洁空气的水准,对发动机性能提出了严格要求。”郑州日产汽车有限公司技术中心宋珍说。据菲亚特总经理余宁介绍,与欧五相比,欧六要求柴油机排放氮氧化物(NOx)降低47%,颗粒物(PM)降低50%。而欧六颠覆性的变化更体现在判定上,可以说欧六是排放法规的终极突破。比如在可靠性方面,要求七年70万公里道路测试,发动机油耗、排放指标满足国家法规要求。在用车一致性的检验,由欧五非强制性变为强制性,此外要求最少有三台发动机进行18个月的试验。在七年内连续跟踪发动机使用周期,要求每两年进行重点的试验。测试环境的温度最高达到40度,最高海拔1600米,20%城市公路,55%高速公路。
宋珍表示,欧洲排放法规体系采取的是型式认证制度,排放法规包括了新车的型式认证试验、车辆的生产一致性检查试验与在用车一致性的检查。美国的排放体系与欧洲不同,采用的是“召回制”,汽车制造商可以生产出售产品并保证符合法规要求,政府负责监督,如有质量缺陷则制造商应召回缺陷产品。
另起炉灶研发困难重重
采访中,记者了解到,目前,企业在美国排放体系研究上基本是空白,更改体系意味着另起炉灶,成本太大。“不同的循环测试体系所涉及的尾气后排放技术不同,采用的设备也不同。这意味企业面临体系研究、技术改造、设备重购等。另外一方面,尾气处理技术与燃油品质息息相关。北京比其他地区有着更多的优势资源,配套升级燃油的供应也比其他城市容易得多,但短期内全国范围难以供应达到满足严格标准要求的低硫燃油。这些给企业带来为数不小的成本增加与研发难度。”东风汽车工程研究院一位工程师表示。
一位不愿透露姓名的自主品牌企业负责人告诉记者,针对汽油机,简单来说欧洲测试循环体系是固定工况限值,而美国是随机工况限值。受到路况、发动机燃烧技术、电子控制技术、燃料品质等因素制约,随机工况不符合我国国情,短期内实现美国排放标准体系要求,企业难以望其项背。未来如果参照美国标准体系,也必将对我国汽车产业带来冲击,形成新的技术壁垒。
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