猜想新能源汽车下一步新政

作为新一轮新能源汽车推广新政的一部分，5月15日，国家税务总局称正在研究制定新能源汽车购置税优惠政策，目的是鼓励新能源汽车消费。

一位接近政策制定的消息人士透露：“购置税减免可以参照小排量车购置税减免政策的方式，但纯电动车不存在排量，而且还有混合动力等多种节能效率的车型，所以可能借鉴纯电动车补贴政策，或根据节能率来分级征收购置税。”不过，因为政策仍在研究制定，具体优惠方式还不能确定。

按节能率减免？

2009年，国家曾推行1.6L以下小排量车购置税优惠政策，很快刺激了低迷的汽车市场，当年汽车销量较上年大幅增长46%。

面对新能源汽车推广迟迟打不开局面，主政者针对目前新能源汽车面临的“价格过高”问题，推进扶持政策。除了中央和地方的财政补贴外，再辅以购置税优惠刺激的组合打法，来拉动消费。有业内人士评价，这一轮减税对比亚迪等已经实现电动汽车商业化的公司最有利。

关于购置税优惠方式，最可能的是借鉴新能源汽车补贴的方式，按照续航里程分级征收，纯电动车根据续航里程分三个级别给予优惠，分别是不低于250公里、不低于150公里、不低于80公里。插电式混合动力乘用车（含增程式）续航里程不低于50公里才有优惠。

上一轮购置税优惠政策出台前，相关部门也曾设想过按排量分级征收。将排量1升以下乘用车的购置税从目前的10%降至2%，排量1升至1.5升乘用车购置税调整至4%，排量1.5升至2升的乘用车购置税调至6%等，但该方案后来被否决。

对新能源汽车企业来说，购置税优惠是叠加在中央和地方财政补贴上。如果产品面对的是公共交通市场，这种作用会更加明显，因为出租车公司、公交公司都是批量购买，购置税是一笔不小的投入。另一种情况是单价昂贵的电动大巴，购置税补贴的刺激作用也非常大。

下一步新政猜想

工信部作为负责上一轮新能源汽车推广的四个部委之一，公开了2013年车企油耗限额达标状况，并对未达标企业进行严惩。从公布的信息看，自主品牌车企整体油耗限值达标状况较差，北汽、广汽、一汽的自主品牌都没有完成年度达标值，但发展新能源汽车的比亚迪2013年平均燃料消耗值就只有6.35L/百公里，已经低于国家2015年乘用车平均燃料消耗量要求6.9升/百公里的目标，即使2020年完成5.0L/百公里的限制也没有压力，企业发展不受限额限制。

政策倒逼发展新能源汽车已经进入增压阶段。一些离2015年目标值差距较大的企业，如北京奔驰、北汽福田、福建奔驰、华泰汽车等，都面临快速拉低平均油耗的难题，而最有效的方式就是推广新能源汽车。

在新一轮的新政中，最需要建立完整解决机制的还是充电设施建设。中央新能源汽车联席会议中，把住建部、能源局、发改委、工信部、国土部、交通部、科技部都纳入其中，并分别分配了任务。

国家电网两个月前宣布允许社会资本进入充电站建设，近日又发布改革路线，其中，分布式电源并网、电动汽车充换电站建设实行市场开放写入了改革目标。新政要求在充电桩建设规划和标准、充电设施标准、新能源汽车充电电价、充电设施建设用地政策、充电设施运营模式、充电技术等七个方面，相关部委要拿出相应的解决方案和政策。

2013年，中国推广了3.3万辆新能源汽车，其中，纯电动、插电式混合动力汽车2万辆。尽管过去五年节能与新能源汽车的保有量只有7万辆，但国家并没有修改2015年推广50万辆的目标。

相关人士称，新政策是体系性的，接下来，在扶持新能源汽车企业创新商业模式，加大在公交、公务车领域的推广力度，破除地方保护主义，扶持新能源汽车技术研发等方面将有政策陆续出台。