地方保护阻碍新能源汽车发展

2015年是本轮新能源汽车推广的收官之年，也是《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020》原定50万辆目标的截止年。

岁末将至，各地也在加紧目标冲刺，业内预计今年新能源汽车产销量有望突破30万辆，50万辆目标依旧难以实现。

虽然充电设施建设不到位一直被认为是制约新能源汽车推广的首要难题，但从国内的推广情况来看，地方补贴的存在，是许多城市新能源汽车市场尚未被激活的主要原因。

由于存在地方补贴，新能源汽车市场退化为半封闭市场。大部分城市以此阻挠外地车企进入，甚至还有些城市尚未出全政策或并未公布。

近日，在全球新能源大会现场，新能源汽车企业的领导们纷纷对地方保护政策表达不满。

地方保护五花八门

数据显示，目前，在中国88个推广示范城市中，有一半城市已经出台补贴政策，但这些政策却在貌似公平的环境下设置了各种各样的障碍和门槛。

以知豆电动汽车公司为例，知豆目前能拿到地方补贴的城市有近30个，2015年即将过去，仍有部分城市的补贴政策没有完全落地，这对新能源汽车的推广非常不利。

知豆总裁鲍文光表示：“某城市提出补贴交换要求，知豆生产地所在的兰州市政府能够给某个企业保证销售多少量，才会给知豆相应的备案数量，也就是补贴名额。”

各个示范城市地方保护的措施五花八门。

有些城市对车型设立不合理要求，如政府要求企业在当地设立生产或销售公司，比如厦门、深圳、西安等推广城市都要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构，还有的城市要求设立生产企业。在实际操作中，许多城市提出拿投资换市场，以换取地方“国民待遇”。

有些地方政府不公布补贴的实施细则。对此，车企代表一致认为，由于许多城市并未落实新能源汽车推广方案，因此他们在很多城市拿不到地方补贴。

还有更苛刻的“超国标”要求。

《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准）的质保期限”。这一标准被诸多企业认为是一个“坑”。

针对地方保护情况，2014年7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确指出，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录。对此，上海和北京将“目录”改为“备案”。

但是，北京依然存在进入当地市场的保护条款。

在拥有全国最丰富备案车型的北京，插电式混合动力汽车依然无法在北京备案，也就是说插电式混合动力车型无法享受单独摇号、地方补贴等优惠政策，这一要求至今被业内诟病。

对此，长安新能源汽车有限公司总经理任勇认为，各个城市应该按照国家目录和免购置税的目录执行。现阶段，任勇也不得不承认，取消地方保护的难度很大。

车企呼吁地方补贴统一标准

当前，地方补贴的壁垒和门槛依然阻碍新能源汽车的发展。车企认为，解决此问题的方法是实现统一的补贴标准。

江淮乘用车营销公司副总经理张金汉称，地方可适当出台新能源汽车优先购买政策，并推动充电设施建设。“到2018年或者2020年，有可能实现10万元级别300公里续航的车不需要补贴，这样前景非常美好，但现在的电池、电控技术还需努力。”

奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理孙卫健认为，新能源汽车厂家工作量最大的就是地补兑现，目前最大的挑战是全国88个推广城市每个城市政策不一样，因此建议政策解决统一性问题，并推动地补落地。

“新能源汽车相比传统燃油车增加了很多成本，需要国家补贴和地方补贴扶持一段时间，有了规模才有成本下降的空间。”孙卫健说。

鲍文光则建议将新能源汽车推广成绩与地方官员的政绩挂钩。

“国家目录和减免购置税目录已经完全够用，各个城市不应另设目录或备案。”任勇称。

与其他代表不同的是，北汽新能源在纯电动汽车市场发展得如火如荼，今年1-10月，累计销售13815辆，同比增长580%，在国内纯电动车市场排名第一，全球排名第四。

北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚表示，“面向未来，北汽新能源将继续以创新思维，围绕用户需求实现核心技术的应用化，构建‘绿色智能出行生态圈’。我们将以‘i-link智能网联品牌’为桥梁，以车为中枢平台构建连接触点，打造未来新能源汽车新标准。”

北汽新能源品牌总监金新称，北汽新能源将更多聚焦在商业模式上，通过充电桩、物流、租赁等方面的尝试与合作，推动新能源汽车市场发展。

他呼吁有关部门应加大在充电桩入户、入社区等方面的政策支持力度，解决消费者购买电动车的心里忧虑。