董扬：中国智能网联汽车存短板

近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬发文，总结了中国开展智能网联汽车工作的不利因素。

当前，全国上下对智能网联汽车都很重视。

汽车产业看到，这是比电动汽车影响还要大的变革机遇。互联网、人工智能等相关产业，则看到巨大的商机。政府有关部门，看到的是振兴中国工业和经济的机会。

一时间，研讨会、论坛到处都在办，有关消息满天飞，发改委、工信部、科技部也都开展了具有顶层设计意义的国家级规划工作。

在所有这些规划、论证中，都谈到了中国开展智能网联汽车的有利因素。

但是，董扬认为，中国开展智能网联汽车工作，还有很多不利因素。

董扬

第一，基础差。

这可分为三方面：一是基础研究薄弱；二是技术积累少；三是人才队伍弱。

汽车产业联合创新基金已开展基础研究项目，但时间尚短，不能指导实际研究开发。

中国也有企业拥有展示性的自动驾驶样车，但国际大公司的辅助驾驶技术（ADAS）和智能交通技术（ITS）研究，都有20年左右历史。

这方面，中国企业和国际大公司差距甚大。

第二，政府部门组织工作尚有改进余地。

确实，在正在轰轰烈烈进行的电动汽车创新与产业化过程中，政府起到了重大的指导、推动作用。

但是，政府部门的组织领导仍需改进，主要是需要以科学论证作为决策基础。

董扬认为，多部门协商不能代替跨行业的专家科学咨询，应建立类似德国电动汽车国家平台计划那样的科学协商机制。

他表示，相比电动汽车，智能网联汽车工程更浩大，更需要系统的领导，所以政府部门的组织也必须改进。

第三，企业创新模式单一。

中国汽车大企业的创新模式，重点在于自己招聘人才、建设设施、研究开发，依靠外部资源较少。

仔细研究国际汽车大企业在智能网联汽车方面的研究开发规划、组织，可以发现和以往有重大不同。

首先，谷歌、特斯拉打乱了发展步骤，各公司都加快研究开发步伐。

其次，由于速度加快，而未来技术有重大不确定性，所以各公司采取和以往不同的做法，特别重视并购和联合。

一方面，不惜重金并购有潜力的小科技公司；另一方面，组织多个产业联盟。

如宝马-英特尔-Mobileye的自动驾驶研发联盟；奥迪、宝马、奔驰、爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通组建的五G汽车联盟；奔驰、宝马、奥迪依托于HERE地图的数据共享联盟；爱立信、英特尔、丰田、日本通讯服务商组成的汽车边缘计算联盟等。

第四，标准工作机制不健全。

中国汽车产业的标准工作体系，起始于产业跟随发展阶段，其指导思想是采纳国际标准，贯彻国际标准，学习国际技术、经验，提升中国汽车产业的水平。

当前，在建设汽车强国的创新阶段，标准工作思想应该改变。

一是要注重标准的实践性。

在技术跟随发展阶段，由于国际标准已由制定者做过大量的研究、验证工作，中国标准以翻译和编写为主，辅以少量的当地实验验证即可。

而在创新发展阶段，制定标准则必须以大量的研究、实验、生产实践为基础。标准不是“编”出来的，是“做”出来的。

同时，有些标准涉及实验方法和技术路线，在指导科研生产实践的同时，也具有商业竞争壁垒的作用。

（本文由轮胎世界网整理，内容来自董扬微信平台）