靠提升排放标准治污是主次不明

2月1日，北京市正式实施京Ⅴ汽车排放标准，这是中国第一个实施相当于国Ⅴ汽车排放标准的城市。而在2012年，北京市已经实行新的车用汽、柴油两项地方标准，即京Ⅴ燃油标准。调整后的标准总体严于国家第五阶段建议指标，与欧洲同阶段标准基本接轨。有媒体披露，上海市也计划在2013年实施相当于国Ⅴ标准的燃油标准。

谁是致“霾”罪魁祸首

2013年以来，持续不断的降雪，以及大范围的雾霾天气不仅仅成为华北从城市到农村一道煞人的“风景”，同时也影响到了长江流域的诸多城市与乡村。到底谁是这一切的罪魁祸首？

中国社会不断增长的汽车保有量被指为这一切的元凶。中国汽车产业规模的年度产销水平已经多年维持在1800多万辆以上，最近两三年的新车的增长占到中国汽车保有量的一半以上。

按照国家环保部门的数据，2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%。其中，全国氮氧化物排放总量为2404.3万吨，机动车排放的氮氧化物就占到了1/4还要多。无疑，机动车污染已成为中国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因之一。

但是，如果我们按照排放标准分类进行污染统计的话，却发现另外一个事实，即最近几年销售的汽车并不是机动车污染的最大源头。

环保部门的数据显示，占汽车保有量9.5%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的40.0%以上；而占保有量53.7%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25.0%。

中国实施等同于欧洲汽车排放标准的时间是从2001年开始，当年中国开始实施国一汽车排放标准，2004年中国开始实施国Ⅱ汽车排放标准，2008年开始实施国Ⅲ汽车排放标准。

比照上面的数据可以看出，中国机动车的污染源并不在于目前较低的汽车排放标准，占到汽车保有量较少的较低排放标准的汽车，才是空气污染的致害原因。

虽然没有环保部的数据，但是大家可以从国Ⅰ标准前排放标准的汽车的污染占到整个机动车污染的4成以上估计出，至少有八成的机动车污染是国Ⅲ标准以及之前的汽车造成的。

“黄标车”主力在农村

当然，这并不是说不应该积极提高汽车排放标准的要求，而是说，要消除空气危害，相关部门工作的重点方向应该如何去定位。

由于目前国家已经在全国范围内普遍实施了国Ⅲ标准，因此，目前的排放标准提高并不足以实质性提高当前的空气质量。降低更低排放标准的社会上的汽车保有量，才是改善空气质量的根本措施。更具体点说，淘汰“黄标车”才是目前中国治理汽车污染的重中之重。

但是从财产权的角度，并没有可以因循的法律规定来制止人们继续使用“黄标车”。中国是在2001年实施的国Ⅰ汽车排放标准。按照商务部最新的使用年限的规定，许多车辆已经没有报废年限的限制。

虽然许多地方已经实施了更严格的“黄标车”强制报废制度，但由于在存在大量“黄标车”的县级城镇地区，对其并无严格的限制使用规定，“黄标车”因而得以继续大量使用。

对于县级城镇特别是农村的百姓来说，拥有一辆车就像拥有一套房一样，也许就是一辈子的产业。因此，要想真正淘汰“黄标车”，必须要在全国范围内实施更加合理有效的政策才行。

2013年以来的雾霾天气最大的特点是涉及区域范围前所未有的广，基本上包括了中国中东部大部地区、辽宁中部和辽东半岛南部、华北东部、黄淮、江淮、江汉东部、江南北部及珠三角地区等。

这么严重的污染天气绝不是一日一时之功形成的，也不是所谓的城市机动车增长所结成的恶果，而是城乡机动车保有量共同增长才形成的局面。

目前来看，淘汰“黄标车”的更多限于城市，特别是北京这些大城市，但是这些大城市中的黄标车本来就寥寥，即使全部淘汰，效果也不是特别明显。

原来北京市限制不符合排放标准的汽车进入市区，虽然短期内看有一定的道理，但是从长期来看，北京市一个地方的行动远远不够，必须全国各个城市、各个乡镇、各个村落全部行动起来。

先节能再减排

大家再换一个角度和思路去看这个问题。

许多地方政府与汽车界人士往往将天气污染与汽车排放标准直接挂起钩来，却忽略了影响汽车排放的许多其他关键因素。

汽车排放标准的提高固然可以降低机动车的污染，但是如果提高汽车的节能效率，不也是同样能够达到减排的目的吗？

显然，政府部门更多地重视排放标准的不断升级，却一直忽视了节能的路径探索和实践。节能技术路线在达到节能目标的同时，也达到了减排的目的。

2012年，中国在新的节能与新能源汽车产业发展规划中特别提出了一个燃料经济性目标：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

消耗更少的能源，自然排放就少许多，而纯电动车汽车则是零排放、零污染。

为了让机动车的污染排放有效降低，为什么不在汽车节能方面去下功夫呢？例如电动车的使用问题。目前，电动车的技术已经基本上能够保证城市范围内的运行，深圳市的电动车出租车已经运营两年多已经很能够说明问题。

因此，作为汽车排放标准升级政策的制定者，作为新能源汽车政策的倡导者，政府部门为什么不可以去尝试电动车的使用呢？

汽车排放标准的提高或许需要油品生产企业的配合，或许还需要汽车生产企业的努力，但是，电动车的使用只是需要政府部门的率先垂范就可以。