直击再制造行业“病灶”

    当前，汽车零部件再制造企业正面临着良好的发展机遇，但行业内部的一些深层次问题也比较突出。随着报废汽车数量的不断增加，这些问题对行业可持续发展的制约越来越大。

    据分析，该行业当前主要存在以下几个方面的短板：

    短板一，回收量不够，制约再制造企业持续发展。

    一汽冠通汽车回收拆解公司，是国家首批14家汽车零部件再制造企业之一，位于长春市南侧。这里的车间里和厂房外面的空地上，停放着回收的报废汽车。

    该公司经理赵猛表示，根据公司的实际能力，每年可回收、利用8000辆报废车，但目前来看，仅能回收到1000辆左右，“这还是比较好的年景，2010年的回收量甚至不到300辆。”

    同类企业中，像一汽冠通公司这样的状况并不少见，“无米下炊” 已成为汽车零部件再制造企业的普遍现象。

    据统计，1999年至2009年的10年间，国内汽车产量翻了7.53倍，保有量翻了4.33倍，而2009年，汽车回收量仅占当年汽车保有量的2.61%，远低于发达国家6%的水平。

    另外，政策上的限制，也让可利用的汽车零部件数量偏少。根据仍在实施的国务院307号令《报废汽车回收管理办法》规定，包括发动机、变速器、前后桥在内的“五大总成”，必须交售给钢铁企业作为生产原料。但实际上，在这些总成中，有不少是可以再制造的资源。这就从政策上造成了再制造企业回收量不够的局面。

    短板二，再制造行业秩序混乱，正规企业遭遇“杂牌军”的不良竞争。

    正规汽车零部件再制造企业回收报废汽车的价格，一般是按照废铁的市场价格执行。而一些缺乏资质的小作坊，则依靠私卖发动机、变速器等总成，获取巨大利益，因此支付给车主的收购费用便相对要高。

    以一辆10吨报废货车为例。由于“五大总成”按规定不能出售，正规企业在拆解后，主要靠卖废钢来获益，最多卖两万元，因此收购价不能超过1.2万元，否则算上成本、税收，就会亏损。

    但地下拆解厂完全能够以两万元，甚至更高的价格进行收购。因为，至少违规出售“五大总成”，就可以大赚一笔如大货车发动机可卖7000元，后桥能卖8000元，这样下来，一辆车卖到2.5万元甚至更高并不难。

    短板三，国内再制造企业的整体技术水平不高，社会对于再制造行业认可度低，阻碍了该行业进一步发展壮大。

    据介绍，汽车零部件再制造生产，需要按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类，对失效零件进行再制造加工或替换，以及产品再装配，最终，经严格测试后，方可进入到市场。

    事实上，由于国内汽车零部件再制造行业起步晚，设备相对落后，最主要的还是投入成本太高，单靠企业本身负担，压力很大。这导致国内再制造行业与国外同行相比，在技术和质量上都存在不小差距。

    一个明显的例子是，即使是在汽车零部件再制造示范试点企业中，仍然有一些相对落后的尺寸修理和换件修理方法，导致再制造率很低。

    同时，由于受传统消费观念，以及宣传力度不够等因素的影响，当前，国内公众对汽车零部件再制造行业的认识，存在一定偏差，“即便是便宜一半，也不会买旧货”的消费观念非常普遍。这导致消费者对汽车再制造的理解与支持还不够，回到消费者手中的再制造产品十分有限。

    有专家表示，要推动汽车零部件再制造行业健康有序发展，必须多管齐下，综合运用法律、经济，和必要的行政手段加以推进，特别是对当前行业内普遍存在的“私拆滥解”现象，应该加大行政执法力度，坚决取缔不法企业和小作坊式窝点。

    吉林省金属回收协会副会长马志忠表示，当前政府各部门对报废汽车的监管，一般都是采取每年联合打击一、两次的办法，不能形成部门合力和持续的打击效果。

    如果能够设立一个专门的管理机构，常年在报废汽车路面运营和拆解企业两个领域进行监管，使这项工作实现常态化，那样就会对“私拆滥解”企业形成长久的威慑力。

    此外，还要不断加大宣传力度，通过多种途径，不断推动社会对这一行业的认可度。

    很多专家表示，消费观念，是汽车零部件再制造产品能否流入市场的关键一环。只有让越来越多的人认识到汽车零部件再制造的重要性和实用性，推动更多的再制造产品进入流通环节，才可能形成一个完整的链条，从而促进这一新兴产业健康、可持续发展。