管宏业：跨国车商多维度促中国发展

不甚明朗的车市预期下，跨国车商对中国战略的调整甚至比本土企业更加激进。仅在过去3个月时间内，包括宝马、奔驰、通用等在内的跨国汽车企业纷纷调兵遣将，重新布置在华负责人。

不约而同换将背后的原因不难理解。一方面，经过20多年的合资合作，跨国汽车企业在华运营模式、本土化参与程度都面临重新调整；另一方面也是形势所逼，放眼全球疲软车市，特别是对比持续乏力的欧洲、日本，重心不移至中国还有何处可去？

问题在于，中国已不再是20年前随随便便就掘到金矿的处女地。全世界最密集的厂家竞争、更严格的环保要求，加之本土车企大部分为跨国公司合资伙伴的竞合趋势，都迫使跨国公司重新调整对华视角，为合资合作注入新的生命力和内涵。

后20年的挑战与风险

毫无疑问，过去20年跨国企业在中国的汽车市场已经尝到了甜头，未来中国车市成长性依然不错，但也隐现出不同于以往的挑战和风险。按照知名管理咨询机构理特的预计，未来3-4年内，中国汽车市场将以每年15%的增长率发展，随后在2013-2015年间，市场增速将放缓，预计以每年7%的速度增长。这个过程中，虽然跨国汽车企业会迎来极大的发展机遇，但也将不可避免地与中国当地汽车品牌发生正面竞争。

特别是在中低端汽车市场，在中国的三四线市场，本土汽车竞争力丝毫不弱于国际品牌，而那些区域被公认为中国车市的下一片蓝海。鉴于中国市场呈阶梯状发展的消费特征，跨国公司也面临一个新话题，那就是如何应对更有消费力的大城市消费者换购、增购趋势。分析人士预测，未来中国汽车市场的成熟度也会发生改变，如何在消费档次更高的大城市生存，并不单单是自主品牌面临的课题。

这又引出了一个新的课题：随着中国更多城市加入汽车限购行列，中国市场是否还是那么机会均等？以北京、广州为例，限购后的明显趋势就是，低端经济型轿车空间大幅收缩，新车销售环节利润率的下降迫使车商必须重新应对。与此同时，本土品牌的不断崛起带来的利润下降更加速恶化了跨国汽车企业的盈利水平。

深化合资迫在眉睫

虽然不久前大众汽车和中国一汽集团达成协议，将延长原先2016年到期的合作关系，同时大众正式否认一汽曾侵犯其在发动机等领域的知识产权。但在开启下一阶段合作过程之前，一汽与大众之间出现的这段知识产权侵权小插曲，却不由得让人对合资企业未来模式产生思考。

从最早的合资企业上海大众成立至今已经将近30年，这个过程中，合资中外方基本属于单纯的知识产权、品牌出让方与承受方，但随着全球经济一体化加速，伴随着国内汽车在全球地位的不断巩固加深，中外双方已不能再通过单纯合资来提高综合实力，转向更为隐蔽的竞合统一。

事实上，随着自主汽车的上升势头越来越明显，特别是自主品牌的打造上出现了很大的改观。在这种情况下，跨国公司不可能再采取以往出让方的姿态来对待中方伙伴，势必将处于自主汽车发展与市场建立新秩序的双面夹击之下。所以，跨国汽车企业与中方伙伴的下阶段合作中，亟待深化合作内涵与模式，探索出一条更新的路径来。

多维度加大在华投入

仅从表象来看，很容易就可以看出，跨国车商对中国青睐有加，这尤其表现在动辄数十亿元的产能提升建设项目上。

其中，上海通用将在武汉兴建产能30万辆的新总装厂；福特接连在重庆、杭州工厂投资总额超百亿元新建产能；大众西部工厂和宁波工厂也正在筹建之中……此外，广汽本田、神龙汽车、长安铃木等合资公司的新工厂计划也在酝酿当中。

产能规模一度被视为汽车企业的“大炮巨舰”，毕竟“能力”决定市场地位，但对着眼于在华开拓竞争的跨国公司而言，这还远远不够。纯粹拿来主义早已不能适应，为紧跟市场发展，跨国车商必须意识到以往合作模式的局限性和风险，将与中方伙伴合作的法人升级为具备从研发设计、零部件配套直至售后服务的完整价值体系，成为真正的公司而不是代工厂。

对跨国车商来说，更深程度的本土化改进与多维度全方位投入，早已不再是选择而成为必需。