车联网难复制“苹果”神话

在苹果手机出现之前，各大手机厂商都在挤破头皮想的是如何降低手机价格，好把手机卖出去，苹果的出现彻底打破了他们原定的计划。苹果用一款带有通话功能的智能设备打败了众多专业的手机，包括手机中的“战斗机”诺基亚、手机的“始祖”摩托罗拉，改写了人们的生活。

在今天的汽车界，大家也都在期待“苹果”的出现，那就是“车联网”。所谓车联网，简单点说就是把汽车上的唯一一个屏幕联网，把这个屏幕变得更加智能，通过相关的3G网络、蓝牙、WIFI、移动操作系统、终端、CAN总线、OBD、GPS导航、网络技术、语音技术、云技术等，使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网和信息互联互通。

Visiongain最新发布的报告《联网汽车市场预测：车内的安全、安防、信息娱乐的通信系统》显示，车联网市场2013年预计将达到218.2亿美元的规模。

业内人士预测，国内车联网市场规模将在未来10年达到2000亿元，相关产品带来的利润总额约为200亿元。据另一组数据预计，到2015年，我国汽车产量规划达到2500万辆，车联网的市场规模有望突破1500亿元。

这些数据看起来相当诱人，无论是利润已经相当微薄的汽车厂家、各大零部件企业，还是各大汽车经销商及移动运营商，对这一项目都是垂涎三尺，寄以厚望，频频发力。

但是，车联网真的能成为汽车市场的“苹果”吗？真的能成为汽车市场利润增长的“蓝海”吗？

至少有两个疑问待解。

各方面如何整合

面对这一巨大的“蛋糕”，车联网链条上的各家公司都在争相推出产品：整车企业方面，如通用的安吉星系统、丰田的G-book系统、日产的StarWings、BMW的Con-nectedDrive、福特的SYNC系统，本土上汽荣威350的Inkanet系统；零部件企业方面，有德尔福推出的MyFi系统，博世也推出了自己的车联网系统；联通、移动、电信等互联网通信运营商也不甘落后，纷纷推出自己的车联网服务。

但是，与苹果不同，车联网并不单纯是某一方的事情，车联网要成功，就要建成互联网和移动互联网这样的网络生态系统，在这个生态系统中，需要有人提供终端系统平台、终端应用程序、后端服务、通信网络、整合信息、整合服务，建成这样一个网络生态系统，需要综合性的技术，依赖技术整合创新，涵盖移动运营商、汽车企业、零配件企业、交通运输管理部门等相关各方。如果利益相关方各自为政，跑马圈地，不考虑配合，结果肯定只能是两败俱伤，就像鱼儿离开了水，死路一条一样。车联网离开互联网服务和准确的道路信息，就只是个屏幕；反之同理。

交通管理部门的信息如何共享，更是个不容易解决的问题。如果交通管理部门提供的相关信息不准确或者不愿意配合提供相关信息，车联网就完全失去意义了。

近日，中国电信以乘用车、商用车、新能源车载服务为切入点，合作开展上海地区车联网与车载信息服务项目的探索；在产业合作方面，希望加快信息通信技术与汽车电子、汽车安全、周边生活信息服务之间的融合。算是迈出和跨行业整合的第一步，但能走多远，依然是个大大的问号。

谁为车联网买单

大家争相上马车联网项目，目的无非只有一个，即多赚点银子，好弥补自身已经非常微薄的利润，或者说是找一个新的利润增长点，甚至是利润增长的“蓝海”。

但问题是，消费者愿意为这个“车联网”买单吗？

互联网时代培养了中国消费者缺少为服务埋单的习惯，收费音乐下载、收费视频基本上在国内市场赢利都很艰难。即使是在国外，车联网telematics服务在国外推广10年之久，却仍存在消费者续费问题。不论是G-Book、安吉星以及其他服务提供商，都有时长不一的免费试用期，而试用期一过，许多车主并不愿意每年支付几千元来享用一些可有可无的服务。

车联网可以创立多种收费模式，譬如按流量收费，按服务内容收费，甚至是插播广告收费，但是到目前为止，并没有一家企业依靠已有的收费模式取得真正意义上成功的。谁来买单依然是阻碍车联网进一步推广的大难题。

当然，有专家建议，依靠政策的推手来推动车联网的发展，例如对车联网终端设备3G上网资费过高的问题，采取补贴和强制等措施。

政府扶持固然是一个不错的主意，但是对电动汽车政府也是大力扶持，给了很多政策资金支持，但结果呢，电动车步入寻常百姓家，依然遥遥无期。

所以，车联网要想真正成为汽车市场的“苹果”，复制苹果的神话，还有相当长的路要走，大跃进只能是自取灭亡。