钟师：合资功过不在合资本身

合资企业有功亦有过，但不在合资本身

中外车企的合资经营模式像是一块“臭豆腐”，闻着臭，吃着香。合资模式被经济界的有些激进人士严批为“一种失败模式”，而一些地方政府和央企在合资模式实施近三十年后，仍热衷追求这一合资项目，连一直扛着自主品牌大旗的标杆性企业——奇瑞汽车，也“晚节不保”抓紧挤入合资的“末班车”。

即便绝大数多爱国心很强的普通消费者在用钱币投票消费时，最终还是“屈从”于合资车企生产的外国品牌车型，致使国产的外国品牌产品，始终牢牢占据着中国乘用车市场7成的份额。不可否认，合资产品的捧场者和买单者都是中国消费者。所以，对合资模式的评价一定会是多角度、多元化和多棱镜式的，不能简单拿对、错作为两分法。

合资之“功”

企业和地方政府之所以热衷于搞整车合资，无非是看重主流合资车企的巨大营收对当地GDP的贡献，拉动一个很大很长的产业链，以及上缴巨额的地税。世界各国的地方政府皆如此看待外来汽车投资者当地设厂。

地方政府只管它那块地盘上的经济效益，不会去宏观衡量合资模式对整个中国汽车产业的利弊，那是主管政府部委该操心的事情。因此，合资模式对地方经济的提升和拉动的贡献是显然了，合资模式在这种经济上的“功绩”是不可否认的。当然，这并不是合资的外方主动出于社会责任等来成全地方经济的善举，合资本身是经济动物，工厂设哪儿都要赚钱的。

有曰：没有共产党就没有新中国，那么是否能套用为：没有合资就没有中国现代化的汽车业？不管感情上是否认可，理智的答案似乎向这边靠拢。解放后的中国汽车业是在苏联“老大哥”大力扶持下建成的，随着与苏联的政治分裂，外援切断，中国在积弱的工业基础之上，短时期内还不具备“内生性”独立发展汽车业的技术能力。对外交流隔绝使得从苏联援助过程中所积累的技术基础逐渐衰退，直到“文革”破坏，中国汽车业几乎走向衰竭。

改革开放后，尝试合资才给中国汽车人打开一扇知晓国际汽车业发展现状的“天窗”，同时，也给跨国车企开辟出一条冒险来华淘金的机遇通道。但由此把中国市场称为是跨国车企的“冒险家乐园”也言过其实，因为上世纪八十年代，中国汽车市场对跨国车企只有“冒险”迹象，并未呈现“乐园”景象，丰田之类的企业并不想陷入这种“冒险”境地也无可厚非。等到上海大众的经营逐年好转，才让“围观”的一些跨国车企慢慢敢踏入此地试探“冒险”。

可以肯定地说，合资模式的尝试是中国进入现代汽车业的必由之路，除此别无他径。

现在的“事后诸葛亮”爽批合资是失败的模式，那么从改革之初靠什么去振兴中国车业？指责者回避这点，也无法“复盘”推演出更正确的模式。从合资模式中找出局部的负面和缺陷来全盘否定合资模式本身，这种推演逻辑本身是肤浅和狭隘的。但是，即使合资是车企和地方政府追捧的“香饽饽”，表面看也是中外车企和消费者的“多赢”，并不是否认中国搞的这种合资模式就没有先天性缺陷。

合资之“过”

国内车企抢着吃、地方政府捧着吃合资，那只涉及到利益追求；车企要效益，地方政府要业绩和利益，合资模式恰恰能满足这种绩效需求。问题并不在于车企和地方政府，也不在于合资模式是否成功或失败，而是统筹汽车行业管理上“顶层设计”存在很大的缺憾。

主流合资车企超乎寻常的经济成功，成为行业中的“摇钱树”、“印钞机”和地方政府的“聚宝盆”。一白遮百丑，掩盖了中国汽车产业的深层次问题。

追根溯源，改革之初中国要搞合资，更多是出于一种短线式的脱困求生行为，属于战术层面的操作，并不是出于行业战略层面的设计。因为改革开放伊始，尤其沿海地区经济开始活跃，全国对汽车有了新的需求增量，即便这种需求量也是从年需几万辆开始递增的，国内个别能生产轿车类产品的企业几千辆的产能，根本无法从量上来满足国内的新需求，而且产品品质和技术与风头正劲的日本汽车无法抗衡。

对轿车的新增需求只能通过大量进口来满足，这种现象引起政府的紧张。当时，来之不易的宝贵外汇在不断大量流失，逐渐增多的进口汽车基本上窒息了奄奄一息的本土产品。于是，政府被迫想通过“以产顶进”改变这种状况，属于“两害相权取其轻”、不得已而为之的措施，一边再通过高关税和打击走私来为“以产顶进”保驾护航。

鉴于这种特殊时期和紧迫现状，政府部门也不可能从容去效仿更早些时期的日本和韩国，实施的对外资进入本国汽车业的处理技巧和发展本国汽车产业的高明战略决策，更多的像是头痛医头、脚痛医脚的应急之策。这样，就落下了多处“遗传性”病根。

前些年，坊间突然流行起的“市场换技术”的说法，经证实不但子虚乌有，而且还有人为拔高当初对合资决策层次的嫌疑。当初搞合资，无非想制止外汇“放血”和抵挡住进口车潮涌，根本还进化不到考虑如何通过合资吸收、消化国际先进技术，以便让本土车型强身健体的层次上。当初进口车和合资车上市基本上就“埋葬”了本土所剩的轿车品牌和产品，皮之不存，毛将焉附？通过合作换来“技术”作何而用？所以，现在媒体称“市场换技术”是个伪命题不为过。

谁之“过”

话说回来，在改革开放后的几年，中外整车合资模式就提到日程上，这在当时算是石破天惊的大举措了，存在经验不足和一些先天性缺陷完全正常。问题在于合资的“中期”（即九十年代后期），随着以上海大众为首的合资渐入佳境，国产化率越做越高，产品品质、网络服务等越做越好，整个汽车行业开始满足和享受起合资模式的“红利”。

主管部门的兴趣主要在于各种合资项目的审批拿捏，没有把怎么恢复和发展本土自主品牌的战略提到议程上来，既对奇瑞汽车这种地方小国企和吉利这种小民企介入造车行业设置壁垒，也没对大型国企提出主动式发展自主品牌的战略要求。当奇瑞、吉利之流千辛万苦地证明了中国车企也能造出自己的车后，社会和政府高层才恍然大悟：中国车企靠努力也是能够有作为的，中国也不是光靠合资车企才能做市场的“救世主”的。直到2005年左右，中央提出要自主创新，自主品牌车企才正式踏入政策平坦之路。

如果主管部门能在九十年代中期后就把发展自主品牌提到议程上来，扶持大型汽车集团进行自主品牌发展的探索，至少不限制地方国企和民企的加入，这样就能争取到一个宝贵的“时间窗口”，抢到一个时间“提前量”。当中国在2000年后进入到汽车市场增长爆发期时，本土车企也就能充分与合资共享到市场的“红利”，借势而壮大，而不是丢失新禧年后车市最佳十年中许多借势成长的机会，造成目前合资与自主品牌之间的市场份额比例过于悬殊。

合资模式运营十几年后，国内汽车配套产业已经形成不小的规模，大量的本土人材从合资车企中经过了锤炼，汽车市场逐步在抬头。此时，已经具备了“重起炉灶”、恢复和发展自主品牌的所有充分与必要条件，唯独缺失政策的“导火索”。

合资车企则充分享用到了这十年“镀金时代”的巨大“红利”，中国市场成为几大跨国车企的“第一大海外市场”或“全球第一大市场”，甚至成为拯救通用汽车濒于破产的最大“救星”。

跨国车企都为能在中国市场获得成功倍感自豪，中国汽车界是否也能为外资品牌占据本国乘用车市场大头洋洋自得呢？似乎中国汽车行业仍在为中国新车市场成为世界第一而欣喜，为打开自家市场“后院”豪宴各国来宾而兴奋，没有为本国品牌在本国市场中“奉陪末座”而感到耻辱与不安。不知耻谈何后勇？

作为最大的合资车企之一——一汽-大众已经续约进行第二轮25年期的市场扩张，合资车企已具有很强的“自生”能力，在华长驱直入。大型国企能靠着合资的巨额“陪嫁”豪迈地踏入世界500大的殿堂，但自家品牌的业绩也仅为外方合作者的一个零头。这种行业排名表的数字噱头又有多大的真实价值？

当中国以廉价劳动力为发达国家百姓生活质量的提升做出很大的贡献，当中国汽车市场慷慨地地扶持多家跨国车企进入全球行业巨头，中国本土车企和自主品牌是卷缩在本土市场的一隅，还是去抗争参与瓜分全球市场的红利？谁来送风，谁来导航？