汽车市场离不开政策救济？

近日，有报道称，新一轮“汽车下乡”、“以旧换新”政策，或在6月得以延续，这则并未得到权威部门确认的消息一发布，便引起了各方的热烈关注。

不难想像，在当前宏观经济呈现下滑趋势，出口不振及房地产市场仍被严控的形势下，重启产业政策，出台汽车消费新政来拉动内需成为可能。总理温家宝5月份在六省经济形势座谈会上强调，要把稳增长放在更加重要的位置，自那之后，市场对加大政策放松力度的预期升温。

然而，汽车行业是否需要这种政策助推？在车市遇冷时出手相助，是否真的有利于中国车市的良性发展？

车市低迷？

中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1—4月，中国汽车产销643．19万辆和641．75万辆，产量同比增长0．47%，销量同比下降1．33%。前4个月乘用车产销507．41万辆和504．91万辆，同比分别增长3．99%和1．89%。

根据这一数据，有分析人士指出，目前车市陷入低迷，情况不容乐观。事实果真如此？

自2008年汽车产业遭受金融危机打击之后，国家出台了一系列利好政策推动车市，诸如降低消费税、购置税减免、“汽车下乡”、“以旧换新”等。当西方汽车工业正经历经济危机中的大规模破产、艰难重组之时，中国汽车业却安然无恙，呈现一枝独秀的态势。

“2009年出台的汽车产业政策，预计产销增长10%，但实际增长了40%。”汽车行业资深分析师贾新光分析说，在经过2009、2010两年的刺激后，汽车销量增长了一倍，由原先的900多万辆增加到2010年的1800万辆。而两年的高增长和过分刺激，透支了许多汽车购买需求，体现在如今的销量下降，也就不足为奇。

另一位汽车行业专家则表示，包括汽车在内的任何行业，都不可能永远保持高速增长。刚性需求在提前透支之后，迎来增速减缓期十分正常。但就未来的中国汽车市场而言，仍具有非常大的潜力，且至少具有10至20年的稳定增长期。

他认为，从2009年到2029年的20年间，汽车产销量的平均增速将保持在10%左右，而30%—40%的增长数字显然是不正常的。

实际上，任何产业都有其自身发展的规律。“就像潮汐，有起有落。”贾新光认为，中国的汽车工业，自从上世纪90年代后，“根本没有真正体验过冬天。”在他看来，真正的冬天有利于凸显产业内部矛盾，加速企业的兼并重组与联合，让企业在自由的市场环境中实现优胜劣汰。

国务院发展研究中心副主任刘世锦将过去的10年，形容成中国汽车产业增长的“青春期”，其特点是充满活力，但不稳定，容易波动，大起大落。他在《中国汽车产业持续稳定发展的若干重要问题》一文中提到，2011年，中国每千人汽车拥有量约为70辆，从可借鉴的国际经验看，中国仍处在每千人20—100辆的快速增长期。

据他预计，中国汽车产业增长的峰值，是在2020年前后，即使保守估计，峰值年产量也有可能达到5千万辆，如果再考虑到较大规模的出口，峰值还可能再高一些，可能达到六七千万辆。

政府角色的转变

“我不赞同市场一有风吹草动，政府就出手，这并不符合市场逻辑。”贾新光认为，靠刺激的方式拯救生产能力或许并不能奏效。

在政策的庇护下，许多原本奄奄一息在竞争中难以立足的企业，又重获喘息之机，且又走上了低水平重复建设的老路。中国汽车的高端产能仍旧没有提高，“调结构”的目标仍旧没有实现。

“政策刺激对汽车行业不见得是好事，一个产业有其自身规律，总靠刺激怎么行?”中国汽车工业协会助理秘书长朱一平表示。

刘世锦在文章中，将中国汽车产业的发展分为三个时期，即“青春期”（或快速增长期）、稳步增长期和成熟增长期（2020年以后）。他警告说，应从前些年“青春期”的增长中汲取教训，即政府政策应当减少而不是加剧增长的波动。

他认为，短期内大起大落，对企业发展不利。进入稳定增长期后，对短期内刺激消费的政策应持谨慎态度，要防止过度透支当期消费而引起增长的大起大落。汽车产业的增长，还是要立足于正常消费能力的培育，政策重点要放到鼓励节能减排等结构性政策上。

这是否意味着政府已不再重要？“当然不是。这对政府提出了更高的要求，就是要由过去较大程度上的‘直接参与者’，转变为‘环境创造者’。”刘世锦认为，一个公平而有效的市场，可能解决汽车产业发展中的大部分问题——如结构优化和升级、技术进步、促进创新等。

“不能急功近利，只为追求表面销量的增长，而忽略了产品自身的品质与服务。倘若如此，便也失去了‘调结构’本身的意义。”一位专家表示，“头痛医头，脚痛医脚”的短期政策刺激，导致市场大起大落，应加以警惕，而政府的出发点和立足点应该有更长远的目标——坚持公平竞争中的企业主导原则，让真正有竞争力的企业获得更大的发展机会。