从“贫血”到“造血”：自主品牌救赎之路

尽管第十二届北京国际汽车展在热闹与喧嚣中落下帷幕，但围绕着中国汽车产业特别是自主品牌的话题，并没有降温与冷却，反而因为新的市场环境而再次升腾。

中汽协4月份的销售数据显示，4月自主品牌乘用车共销售51.99万辆，占乘用车销售总量的40.75%，占有率较3月下降2.36%，比2010年最高时的50.6%，更是相差了近10个百分点。而以德系和韩系为首的合资品牌却逆市上扬，乘用车市场占有率分别提升2.41%和0.94%。

一方面是合资品牌风生水起，一方面是自主品牌持续下滑，合资与自主的博弈呈现“冰火两重天”。

面对车市的云谲波诡，不少业内人士忧心忡忡地大声疾呼，自主品牌已经到了“生死存亡之秋”。究竟该如何在不断变化的外部环境中，练就一身处变不惊、从容自若的本领，成为自主品牌亟需解决的课题。

从“技术贫血”到“技术输血”

2001年，奇瑞汽车正式上市。同年，吉利汽车获得轿车生产资质，正式走上自主之路。此后，陆风、长城、海马、华晨等也如雨后春笋般陆续崛起。

彼时，相比于欧美发达国家，中国汽车工业在技术方面可谓一片空白，基本处于“技术贫血”阶段。白手起家的自主品牌由于技术缺失，市场占有率基本上可以忽略不计，而且始终被怀疑、被嘲讽，确切地说是在“为生存而战”。

在那艰苦卓绝的岁月中，自主品牌实现了从无到有、从小到大，铸就了自身顽强的生命力和不屈斗志，我们不妨称之为自主品牌的“1.0时代”。

正是出于对汽车技术的渴望，“以市场换技术”的战略方针应运而生。国际汽车巨头悉数进入中国市场，自主品牌开始进入了“技术输血”——“2.0时代”。

“2.0时代”的自主品牌，随着外资的进入而高速增长，但也因此产生了对外资生产严重依赖的弊病。由于外资品牌技术封锁，自主品牌创新能力又极其薄弱，汽车核心技术仍为跨国集团所掌控。一方面在整车企业中，中方核心技术缺失，缺乏发展的自主权；另一方面在汽车发动机等核心零部件领域中，中方处于弱势地位。

在经历了“市场换不到技术”的阵痛之后，不少汽车企业将目光瞄准海外，纷纷实施海外收购，其策略是以收购国际成熟的技术为基础平台，来实现“技术输血”。以上汽收购罗孚、吉利收购沃尔沃等为例，通过对国际成熟技术的收购，直接获得与国际同步的产品技术，使自主品牌在技术发展上更快地跨入国际先进行列。

从“技术输血”到“技术造血”

从“技术贫血”到“技术输血”，自主品牌探索出一种看似可行的发展模式。尽管这是一种有益的探索和尝试，但却治标不治本。随着合资品牌的长驱直入，自主品牌的技术短板暴露得更加明显，后续研发能力不足，也使得其新车型乏善可陈，发展举步维艰。

时间拨回到2009年12月，一家名为“北京汽车”的企业悄然开始了它的北欧之旅。短短11天的时间，北京汽车完成了对萨博核心知识产权的收购，包括其技术诀窍——Know-How。

对此，有分析人士打了个形象的比喻，如果说上汽、一汽、广汽借助国际资源得到的是技术血液的话，那么北京汽车收购萨博的核心价值就是造血干细胞。众所周知，造血干细胞是所有造血细胞和免疫细胞的起源，是具有自我复制和多向分化潜能的原始细胞。造血干细胞有两个重要特征：其一，高度的自我更新或自我复制能力；其二，可分化成所有类型的血细胞。

果不其然，在今年的北京车展上，人们见证了北京汽车消化吸收萨博技术的初步成果——拥有自主知识产权的M-trix中高端轿车平台。

M-trix平台是一个广义的平台概念，不仅包括技术中相应的模块定义和标准，而且涵盖了汽车产业链中的“整车开发”、“生产制造”、“供应链管理”、“质量管理”四大核心系统。该平台具备“高效动力”、“完美操控”、“极致安全”和“前瞻科技”四大核心优势。

M-trix平台使得北京汽车在研发、生产、工艺、质量管理等各个方面，都能保持领先优势，解决了其后续车型的研发和制造问题。未来两年内，北京汽车将通过该平台，为市场提供满足消费者多样化需求的系列产品，覆盖A级，B级，C级乃至CUV、MPV等。

可以说，北京汽车此举，实现了真正意义上的“技术造血”，正式开启了自主品牌发展的“3.0时代”。

从“名家捉刀”到“自成体系”

事实上，自主品牌“3.0时代”已经进入了全方位竞争时代，不仅体现在技术研发和生产制造能力上，甚至体现在汽车设计水平上。

为了与国际一流设计接轨，之前不少自主品牌企业都进行了大胆尝试，邀请宾法、乔治亚罗等国际知名设计团队“捉刀”，希望从造型设计方面先达到国际标准，以弥补技术上的不足。但是，这些设计团队毕竟没有扎根于中国土地上，很难准确把握自主品牌的文化内涵和产品特性，因此，真正的经典设计作品也就乏善可陈。

而针对这一情况，北京汽车似乎更加超前，试图以“洋为中用”之举，达到“自成体系”的目的。在今年的北京车展上，北汽正式对外宣布，由世界著名的法拉利前设计师莱昂纳多•菲奥拉万蒂出任北京汽车造型总设计师。

与之前其他企业邀请名师进行“顾问合作”模式不同，此次北汽直接聘任菲奥拉万蒂，并明确其担任具体工作——全面把控北京汽车未来中高级车型前瞻设计。这与大众和乔治亚罗的合作关系更为相似。

据了解，菲奥拉万蒂曾在宾尼法利纳工作了24年，亲自设计了8款法拉利车型，并参与了1967年到1987年底宾尼法利纳所有车型的制造，最终成为其研究部门的主管和总经理。截至目前，菲奥拉万蒂共注册了十项左右包括车身设计、机械构造等方面的全球专利，并设计了包括与保时捷959齐名的法拉利288GTO，以及劳斯莱斯卡玛格等在内的数十款车型。

因此，菲奥拉万蒂的加盟，使北京汽车真正具有了国际一流的设计能力，并且从源头上结合企业文化及品牌内涵，造型设计自然更满足中国本土市场的需求。这也是继北京汽车去年在意大利都灵设立造型设计中心后，进行“技术本土化”的又一次实践性举措。

面对时移世易的中国汽车市场，自主品牌需要像北京汽车一样苦练内功、内外兼修，在加强关键技术突破的同时着力于设计方面的变革，走出一条“技术贫血→技术输血→技术造血”的自我“救赎”之路。