汽车产能过剩无碍 建议政府缓“出手”

广汽本田突如其来长达16天之久的停产休整，无疑加重了原本就持悲观立场的人士对国内汽车产能过剩危机的担忧。

从时间上来看，5月份停产休整不符合行业惯例，再加上经销商对亏本卖车的抱怨，以及几家新建4S店的退网，广汽本田似乎是产能过剩危机中方才冒出的“尖角”，很可能牵一发而动全身。

建议政府不要“轻举妄动”

之所以业界对此事表现得非常敏感，原因在于，两年前关于中国汽车产能过剩的言论就已甚嚣尘上。

国家发改委产业协调司司长陈斌在2010年便曾发出警告，由于对汽车业的轻率投资，到2015年，中国汽车年产能将达到3100万辆。在他看来，“严重的产能过剩会导致市场恶性竞争、企业经济效益下滑、工厂开工不足等一系列问题。”

毕马威最近发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》显示，2011年中国汽车闲置产能高达600万辆，预计到2016年，这一数字将攀升至900万辆。

贝恩咨询的研究数据也显示，到2015年，中国的汽车年产能甚至有可能达到4000万辆。即便把出口因素考虑在内，这一数字也比市场的吸收能力高出了35%。

如果将各大厂商公布的产能建设规划相叠加，那么“十二五”末的中国汽车产能，确实将突破3000万辆，甚至有可能会达到贝恩咨询所预计的4000万辆。一旦现阶段出现的行业周期性调整持续一到两年甚至更长时间，那2015年前后新建产能大规模投放后，必然导致产能利用率的下滑，市场竞争随之加剧。

不过业内人士认为，暂且不说此前一些厂商公布的产能规划，是否会因市场风向转变而放慢建设步伐，就算闲置产能到2016年达到毕马威调查所得的900万辆，也是市场必须承受的一种压力。只有在这样的压力鞭策下，行业性的兼并重组才可能被真正带动起来，而不是像现在这样，政府干着急，却总无法得到企业层面实质性的响应。

奇瑞汽车董事长尹同跃就曾表态过，产能过剩是市场经济的必然产物，没有产能过剩就没有竞争，也不会带来技术进步与管理进步。

因此，在整个产业不至于因产能过度扩张而隐现崩溃行情之前，建议政府主管部门最好不要用行政力量介入。当下隐现的产能过剩危机并不足为患。

中国汽车是“结构性过剩”

瑞银近期出具的一份报告显示，当前中国汽车产能利用率整体高位运行，部分合资企业产能吃紧。

从报告统计的数据来看，自2008年以来，国内20家主流乘用车企业的产能利用率一直呈现不断走高的势头，直到2011年依然维持高位。其中有10家企业的产能利用率在100%以上（一般认为产能利用率超过90%就已经是产能不足），上海大众和上海通用高达179.4%和161.5%，已经逼近极限值。

产能利用率最低的比亚迪则是因为企业战略收缩，放慢了生产节奏。从这一点可以看出，毕马威调查所得的“2011年600万辆闲置产能”，应主要是一些小的生产厂商产能空置所致。也就是说，它所提到的“产能过剩”并不是全行业的整体表现，而是老生常谈的结构性过剩。

据了解，中国汽车业总是会出现规划产能可能远高于市场实际容量的现象，这主要就是地方政府的过度干预所致。

据不完全统计，目前国内排名前十几位的国有汽车集团和企业，所占的市场集中度已经接近九成，而剩余一成的市场份额则是被近百家中小厂商（大部分的年销售量不足万辆）抢食。

有近20多个省份将汽车业列入当地重点扶持的产业。如此一来，年销售规模可能只有万余辆的地方小生产厂商，在政府的鼓励下，产能往往会规划到10万、20万辆。

正是地方政府的“GDP情结”，在很大程度上推高了现阶段的汽车产能泡沫，并且这一点至今没有得到改观。前两年，一些自主品牌肆无忌惮地“跑马圈地”，大多都是拜地方政府优厚的招商引资政策所赐。

所幸受市场需求的波动影响，自主品牌的产能扩张步伐已开始明显放缓，但市场形势依旧不错的合资企业则继续“攻城略地”。

不论是市场“大佬”大众和通用，还是奋起直追的福特、起亚和三菱等二线品牌，近一两年仍有颇具野心的扩张计划。但据分析，这些都是受到市场经济自身特点的影响，以及外资品牌在中国市场扩张的需要。

不管是战略收缩还是继续投资做大，都是企业对市场变化做出的条件反射，无需对此进行过多解读。只要尊重市场经济这只“看不见的手”的调控结果，整个产业就会变得更为健康有序。

今后3年的市场走势如若与企业的预期出现较大波动，那么产能利用率的下滑，对企业利润、竞争力多少都会产生一些影响，但这都是市场层面必须经受的考验。政府的那只“有形之手”，暂不必出手。