回收标准不完善 八成报废车进黑市

近年来，国内汽车市场快速增长，由此带来的汽车回收利用问题日益突出。数据显示，作为世界汽车第一产销大国，中国2011年的民用汽车保有量已突破1亿辆，汽车报废量超过400万辆，预计到2020年，报废量将超过1400万辆。

随着汽车报废数量的增长，由此带来的环境资源问题日益严峻，并将严重制约中国汽车产业的健康和可持续发展。近日，工业和信息化部节能与综合利用司副司长高东升透露，国家有关部门将采取多项措施加强汽车回收利用，其中包括制定强制性的汽车回收利用标准和法规。

不规范操作 危害重重

过去3年中，国内汽车消费的爆发式增长，出乎很多人的意料。2009年，中国已成为全球最大的新车市场，并已正式步入汽车社会，但目前在国内，还没有任何一部关于报废汽车回收利用的完整规范。这也使得国内汽车在日益增多的报废汽车面前，面临挑战。

随着大量汽车步入报废期，由此引发的废弃资源综合利用难题、重金属污染高发问题和交通安全事故等频频出现，加强汽车回收利用管理变得十分迫切。

中国汽车技术研究中心相关人士表示，在汽车报废后，如果不能及时拆解和回收，汽车产品中的有害物质，如铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等，将对生态环境和人体健康造成严重危害；而报废汽车在回收拆解、材料分离和再利用等环节，由于缺少相关的规范监管和引导，也有可能造成二次污染，并给社会、环境和个人都造成相应的危害。

值得注意的是，除了报废汽车本身带来的危害外，与欧美日等汽车发达国家相比，中国在汽车回收利用方面还有着明显的差距。

“我们在节能减排方面做了不少，但是在有毒有害物质控制和促进回收利用方面，还有很多工作需要做，甚至我们的政策法规建设、标准制度及技术等，这些方面都还刚刚起步。”高东升强调说。

过时政策难以满足现状

事实上，对于汽车报废带来的危害，国家并非没有关注，只是相关政策早已不适应该领域快速发展的形势。

2001年，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》，标志着报废汽车的回收管理开始走向法制化轨道。

2006年，国家发改委等部门联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》，这是国内汽车回收利用领域的指导性文件。这份文件要求全面，但是相对较为宏观，缺乏具体要求和实施细则，可操作性不强。

另一方面，长期以来，由于报废汽车回收拆解行业采取粗放式经营，从而导致该行业技术手段落后，作业流程不规范，环境保护和资源利用水平低。

此外，报废厂不按规定交售报废车辆，非法回收拆解倒卖报废汽车的现象依然存在。据不完全统计，由于法定报废回收标准过低，国内每年近八成的报废汽车流入了黑市。这不仅对正规的回收拆解企业造成了冲击，扰乱了回收拆解的正常秩序，更重要的是，给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。

为改变行业现状，国家有关部门正组织力量对2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》进行修订。

商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红呼吁，回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订和完善，回收拆解的市场准入制度亟须健全。

门槛提高 车商面临新挑战

据了解，目前，国家相关主管部门一方面在推动修订后的《报废机动车回收拆解管理条例》尽快出台；另一方面要强化汽车制造商的责任，鼓励其加强与回收拆解企业的合作和交流，要求汽车制造商为回收拆解企业提供必要的技术支持。

同时，相关部门还要抓紧出台机动车强制报废标准，进一步明确报废条件，严格车辆年检和转移登记制度，从源头上防止报废汽车流向社会。

高东升表示，做好汽车回收利用，要树立“源头控制”的理念。“源头控制怎么来做？一个是从产品的设计、制造阶段，就要考虑对有毒有害物质的控制；还有一个，要抓最后的报废阶段，我们要重视回收利用。”他强调，从这“两头”来抓，促进汽车产品的“绿色”和高效回收利用。

要求生产企业在产品设计之初就考虑报废回收，必须首先制定标准。高东升透露，工信部将研究制定强制性或者说非常明确的汽车回收利用标准，促使汽车企业在设计阶段来考虑产品报废以后的回收利用问题。

据了解，目前中国仅有少数自主品牌企业迫于出口压力，建立了完善的企业回收利用管理体系、汽车产品生态设计体系，以及企业绿色供应链管理体系等，但绝大多数企业仍未关注到这一问题。

可以确认，目前正在修订的《报废机动车回收拆解管理条例》，将对汽车生产企业的开发、生产等方面提出更高的要求。对于目前在市场竞争中份额不断下滑的自主品牌来说，由此带来的成本提升，将对其带来新的挑战，但对于环保大局，则是势在必行。