车商借政策西进 交通基础成发展阻碍

    在今年的全球汽车论坛上，中共湖北省委常委、武汉市委书记阮成发表示，中国中西部地区正在加速推进工业化和城市化，已经成为全球最具增长潜力的汽车消费市场，汽车制造舱加快向中西部聚集。

    而此前，在今年6月，新版《中西部地区外商投资优势产业目录(2013年修订)》开始实施。为支持西部汽车业发展，此前在2011年已经从鼓励项目中剔除的整车制造再次出现在了西部鼓励外资投资类项目中。车企也在最近借政策春风纷纷向西进军，但西部落后的交通情况则可能成为车市发展的一大掣肘。

    政策导向生变

    2011年6月，由于担心国内整车产能过剩，《外商投资产业指导目录》将整车从外资投资鼓励项目中排除，结束了跨国车企连续享受7年的优惠待遇。

    但在不久前，发改委和商务部联合发布的《中西部地区外商投资优势产业目录》，对两年前的政策进行修订：如果在22个中西部省市自治区建设总装厂，国外整车企业将可以获得所得税减免和进口生产设备免征关税等优惠政策。新政将于6月10日起施行。

    对于新的政策导向，业内人士表示，这是新一届中央领导层对于开发中西部地区经济的重视，是一次“令人惊奇的转变”。

    今年前4个月，国内外商直接投资增速进一步放缓，中国这一世界第二大经济体经济前景担忧。中国政府在数据公布之后随即发布了上述消息。业内人士认为，中国政府作出这一政策变化是为了促进外商投资和经济增长，而不是为了汽车行业的需要。特别是，享受税收优惠政策的外资车企相比本土企业优势更加明显。

    据了解，《中西部目录(2013年修订)》中涉及汽车整车制造的省份多达9个，分别是青海、贵州、陕西、重庆、内蒙、广西、四川、云南、甘肃、宁夏、新疆，而涉及汽车零部件制造的省份多达11个。

    “长春、上海、武汉以及广州是目前中国汽车业的中心，但新政的出台将对这些城市的的地位构成挑战。”有市场人士表示，新政的最大受益者或将是成都和长沙。这2个城市对汽车制造企业来说拥有诱人的经济和自然地理条件，更有着当地政府急迫做大汽车业的决心。

    上述市场人士指出，尽管这些地区的人均收入低于沿海地区，但它们的经济正在快速增长——去年，重庆、湖南和四川的经济增长率达13%，远超过全国平均7.8%的增幅。得益于经济的快速增长，这些地区居民的可支配收入也在快速累积，为汽车企业提供了可观的潜力消费市场。

    车商进军中西部

    与新目录不谋而合的是，近期多家外资车企在华扩张大多以中西部市场为重点。

    5月15日，大众汽车宣布上海大众第八工厂将在湖南长沙兴建，年产能30万辆，预计2015年投产，该项目属于大众在华98亿欧元投资内容之一；去年4月，上海大众敲定新疆工厂项目。同南方战略并列，“西进”成为大众在华发展的新方向。

    与大众类似，通用宣布在重庆建设上汽通用五菱年产40万辆整车的第三生产基地，该基地将在2015年投产，预计建成后将具备年产40万辆整车和40万台发动机的能力，使得上汽通用五菱整车总产能达到210万辆/年。

    现代汽车也有意在成都建设北京现代的第四工厂。此前北京现代的三座工厂都位于北京，而东风悦达企业的工厂在江苏盐城，近日，现代汽车负责中国业务的副董事长薛荣兴向媒体表示，公司正考虑在中国建立第四座工厂，中国西部是新工厂候选的兴建地址。知情人士称：“目前重庆方面与北京现代的整车项目商谈已进入实质性阶段。”

    据悉，该第四工厂的具体位置或将位于重庆两江新区。目前，重庆已有长安汽车、长安福特等多家整车厂及众多零部件企业入驻，汽车配套资源丰富。

    “如果没有相当的鼓励政策，这些原本在各地早有主场优势的汽车企业断然不敢在西部冒进投资。随着国家政策的调整，还将有更多的跨国车企选择西部建厂。”业内人士表示，中国中西部地区的城市化进程将推动车市需求增长，西部市场将成为未来车市竞争的主战场。
    避免产能过剩及低端产能西移

    毋庸置疑，各大车企都在期望中国汽车整体市场能蓬勃发展。目前来看，在中西部地区的汽车产业基础要么很薄弱、要么处于空白，鼓励外资进入中西部地区投资建厂是一件有利于当地经济发展的好事。

    但有国内相关分析认为，鼓励外资去中西部建厂可能引发严重的产能过剩，因为地方政府对2015年的汽车规划产能达到了4000万辆，而国内30家主要车企2015年的产能规划预计只有3124万辆。

    有相关数据表明，到2015年，我国汽车规划产能过剩迹象将十分明显。毕马威的报告显示，预计到2016年，中国汽车闲置产能将上升至900万辆。

    除此之外，业内人士还提醒到，地方政府在吸纳外商投资的心态上过于心切，这样的鼓励政策很可能演变为地方政府给钱给地给政策，各种明补暗补使劲补，让企业在当地投资瞬间膨胀，导致汽车产业成为政府驱动投资的伴生品。

    因此，对于国内的汽车制造业，长远之计在于扎根国内市场，依靠提高技术含量，而不是更高的产量。

    随着东部市场的饱和以及越来越多的城市限购、限行，合资品牌、合资自主低端车型都在快速涌入中西部。可以预见，新的政策导向将加剧合资品牌向中西部转移低端产品产能的趋势。

    “目前，有部分在中西部地区建厂的企将一些低端老旧车型甚至淘汰车型拿到西部来生产，长远来看，这对于提振当地经济、促进消费升级并没有多大好处。”有市场人士对记者表示，中西部的地方政府要采取限制市场准入、严格项目审批、先进产能等量置换落后产能等措施，对引进的外资项目进行优化选择。不能再造成过去光伏产业一拥而上，一哄而散的局面。

    此外，一旦跨国车企的合资品牌、合资自主低端车型涌入中西部，将对自主品牌造成新的冲击。但这些效应并不在地方政府的考虑范围之内。很多地方已经行动起来，为吸引汽车项目摇旗呐喊。

    交通基础成市场阻碍

    虽然近年来西部市场发展迅速，但随着保有量的逐渐升高，新的问题也随之而来，即落后的交通基础，这也将成为西部车市潜力释放的一大阻碍。

    随着西部汽车保有量的提高，西部落后的交通情况严重影响了西部的汽车市场的发展，尤其是西部大城市的汽车市场发展，不过西部中小城市和乡镇的购车能力正逐渐凸显，并成为西部汽车市场消费主力军，以兰州为例，今年汽车的购买率与往年比持平，而中小城市和乡镇在内的二线市场购买量却在翻倍增长，市场比例已占到60%以上，所以现在二三线城市成为汽车消费的主要地区。

    西部地区的汽车市场是在2009年开始正式发展的，当时各种优惠与激励政策刺激了西部汽车市场潜力的释放，比如，兰州从09年的37万汽车保有量到现在的57万辆，在4年之内增加了20万的数量，虽然汽车的数量增加迅速，但是当地的交通道路的改造远远跟不上汽车的增加速度，使许多地方发生严重的交通堵塞，导致很多有购车能力的客户都暂时打消了购车的计划，现在在西部大城市上班的朋友上班迟到已经是常见的情况了。

    有经销商表示，尽管西部省会城市的消费能力在提升，但购买数量却未见增加，主要原因在于城市行车难、停车难这一交通“路障”，如今许多汽车企业在西部的一级市场遭遇到销售“瓶颈”。“今年冬季拟实行的单双号限行，让省会的一线消费者购车热情不再，今后西部的蛋糕只能向二线市场扩展。”