本土车商受限人才缺口 合资反哺成趋势

    在竞争激烈的中国汽车市场，企业高管跳槽已经是屡见不鲜。这种高层变动仅是行业人才流动的冰山一角，其背后折射的汽车产业对人才的严重饥渴现状，更加值得关注。

    2015年汽车人才缺口或达44.5万

    “按照最保守的估计，到2015年，我国汽车市场容量将达到2250万辆。按照这一数字计算，从2010年至2015年，汽车行业从业人员数量需求要从220.3万人增加到264.7万，这意味着有近44.5万的人才缺口。”中国汽车工程学会理事长付于武在2013中国汽车自主品牌发展与汽车人才培养座谈会上透露说。

    这一数字是由中国汽车工程学会与中国人才研究会联合发起中国汽车行业科技人才发展状况调查后得出的。按照各类人员对汽车产量贡献率，行业科技人才需求数量将从31.1万辆增至37万人，缺口为5.9万，研发人员需求数量将从16.9万增至23.1万人，缺口为5.2万。

    十多年来，我国汽车行业飞速发展，从业人员数量也随之快速增加。从2001年年末的150.55万人增至2010年年末的220.27万人，总体增长0.46倍。其中科技人才数量从15.6万增至31.1万，增长0.99倍，研发人员数量从4.47万增至16.95万，增长2.79倍。与同期汽车产量增幅相比，从业人员数量增长显得微不足道。从2001年至2010年，我国汽车年产量增加了6.8倍。

    人才培养机制影响自主车商发展

    与需求急剧增加相对应的是汽车人才培养机制的滞后性。目前，我国有155所大学本科及以上高等院校和2300所职业院校设有汽车相关专业。院校数量看似不少，但无论是师资力量、课程设置还是实训机会都普遍存在欠缺，从而导致毕业生不受企业欢迎，备受批评。从而导致的巨大人才缺口对汽车行业的可持续发展将带来严峻的考验。

    付于武表示，通过对中国12家整车企业的调查发现，人才质量已经成为制约行业发展的大障碍。35岁以下年轻人是科技人才队伍的主体，资历多在6年以下，而技术成熟却需要4～10年时间。此外，后备科技人才综合素质与企业需求差距较大。除了整车，后市场面临人才学历偏低、高端人才匮乏、流动性强等问题的困扰。每到节假日，各汽车维修店的技师需求紧张以及昂贵的工时费都是很好的证明。

    作为自主品牌中的佼佼者，吉利控股集团董事长李书福对此深有同感。“中国汽车行业发展面临三大问题，除了研发创新能力弱以及零部件体系和整个同步研发力差之外，人才培养体系以及全球竞争力弱是又一大问题。”

    “按现有培养机制，不可能培养出适合企业需求的人才。一步步从小学读到中学、大学，学生知识体系太理论化。”李书福说。

    以自动变速箱的研发为例，吉利曾组织大量人力财力开展自动变速箱研发，并加入国家自动变速箱开发课题组，但仍无法攻克难关。“样机我们做得出来，研发人员什么都懂，但就是不了解实际情况，无法贴近实际，”李书福说。

    经过60年的发展，中国汽车工业取得了巨大的进步，但与世界汽车业领先的同行相比，我们在核心技术的创新能力方面仍有不小差距，这背后就是人才匮乏的问题。在人才教育、培养领域需要对原有体系进行突破性的改革，根据市场和企业的需求多元化、多层次、多渠道培养实用型和创新型人才。只有这样，才能使中国汽车工业真正做大做强。

    合资人才反哺自主渐成趋势

    近两年来，人才频繁跳槽发生，汽车工业协会副秘书长李万里表示，这种现象的根本原因是汽车行业的集中度还非常低。“纵观所有行业的发展规律，任何一个行业都是从分散开始，到相对集中，最后形成几个行业寡头相对制衡。我们用经济学的词叫相对寡头垄断。航空业也是这样，到最后是美国波音跟欧洲空客两家垄断。另一方面，随着自主品牌汽车的发展壮大，我们也需要许许多多的人才。”

    而随着市场的发展，正在传来一个对自主品牌而言有利的信号：越来越多的合资企业高管开始输入自主品牌，他们在不断实现个人价值的同时，也为本土企业培养了一批管理、营销和制造的队伍。

    上汽在打造荣威品牌的时候，这个团队除了在全球汽车界广纳高手，更多的核心人员还是来自于上海大众和上海通用的业界精英，比如原总经理王晓秋在上海大众工作过14年，而销售总经理蒋峻来荣威之前一直在上海通用负责售后工作。

    北汽在主持打造绅宝品牌的时候，其几任研究院院长马征鲲、高卫民、邬学斌等都曾在泛亚待过，而绅宝上市后，北京现代原常务副总裁李峰就回到北汽股份工作，销售公司总经理刘宇也是来自北京现代。东风乘用车公司副总经理李春荣曾在东风悦达起亚工作；上海通用原副总经理孙晓东加盟吉利并主持工作。

    此外，早年从一汽-大众走出的尹同耀、陆林奎、郭谦、尹世现、刘承议、冯冬杰、马德骥、熊伟、杨波、杨柏一、葛凯、刘宏伟、华明耀、董海洋他们也都正在或曾经为中国的自主品牌做出重要贡献。

    对于处于战略调整期的自主品牌车企而言，正在告别过去粗制滥造的时期，打造高端项目。那些有着多年跨国公司从业经验的本土高管凭借多年从合资公司获得的经验，开始由战略执行者升级为战略制定者，不仅为他们提供了更多的施展天地，同样也为本土品牌的专业化体系化提供了保障。

    自1984年中国第一家合资企业北京吉普公司成立以来，关于中国汽车业合资是否能够换来技术的话题不绝于耳。而到现在，目前国内的合资企业主要还是以组装国外成熟产品为主，这样没有哪一家会教授我们关于汽车的堂奥之处，一位本土汽车企业集团的工作人员认为：“研发人员只有到了自主品牌企业才会有所作为。”

    “除本土企业的研究院，外资零配件公司也比较具有诱惑力。”一位北汽研究院的工程师表示，“中国目前最好的汽车工程师都集中在跨国零部件企业里。”这些跨国零部件企业最初随合资企业进入中国，而随着自主品牌的发展，他们也开始替本土企业开发一些产品，“特别是一些关键零部件方面，如发动机、变速箱、传动轴等方面。”

    随着更多研发人才的涌入，也有部分人开始从这些跨国零部件企业逐渐向整车企业转移。一位业内人士对此分析称，这是一个趋势，尽管跨国零部件企业给的待遇不错，但是相对于整车企业还是比较单薄，一段时间内，自主品牌企业成了跨国零部件企业人才的重要流入地。

    如长城、比亚迪开发的1.5T涡轮增压发动机就是这些回流的工程师开发出来的，尽管一些主要的部件是由霍尼韦尔、博格华纳这类零部件企业供应，甚至也有他们参与开发的影子，“但整个发动机设计、所需要达到效果、燃油性要求等都是独立完成的。”

    但也并非所有的合资企业都不能学到技术，这其中做得最好的当属上汽集团，其旗下两家合资公司——上海大众和上海通用——的研发能力都是在国内合资公司中首屈一指的，前者通过桑塔纳和帕萨特的改型，积累了相当的研发实力，随后才有了今年推出的Lavida朗逸。后者则依托中外员工共同参与的泛亚技术中心，其研发能力虽然不能赶上通用全球其他地方的水平，但是在国内则名列前茅。

    “荣威750的研发工作就是在泛亚完成的。”一位泛亚技术中心的工作人员告诉记者，甚至后来上汽研究院的管理层也大都来自泛亚及上海大众公司。