供应商和经销商博弈进口车价格

    近日，“第五届北京进口汽车博览会”在京开幕，各顶级新款豪车如约而至，也再次证明全球厂商拼抢中国汽车市场的决心。然而，会场外一场针对进口车暴利的舆论“讨伐”使得消费者、经销商呼吁新版《汽车品牌销售管理实施办法》尽快出台。

    记者在“第五届北京进口汽车博览会”开幕式后的颁奖典礼中获悉，新版《汽车品牌销售管理实施办法》已经进入部委会签程序，或将于今年四季度获批，并择机对外公布。现行《汽车品牌销售管理实施办法》(以下称《办法》)于2005年出台。

    彼时，中国加入WTO的有关承诺到期，进口配额制取消，关税降低，同时中国车市又处于高速发展井喷期，为提高汽车销售和售后服务水平，扩大消费，更为了规范管理汽车市场营销，减缓进口车对本地汽车工业的冲击，商务部、发改委和工商总局联合出台了《办法》。

    8年来，《办法》的一些局限开始逐渐显现，甚至引来外界争议。其中，也有人称整车厂商被赋予太多权利令其钻了《办法》的政策漏洞，是导致进口车暴利的重要原因。据悉，独家总代理制度造成进口厂商有权对进口车进行限价和定价，使其可以在市场上获得价格暴利。

    理性应对进口车暴利

    一位天津上海大众斯柯达经销商负责人表示，汽车供应商在渠道建设和管理中，一般都会强制收取建店保证金(一般几十万元至300万元不等)、为实现年度销量任务强行向经销商压库、按比例搭售各种滞销车型、规定经销商(4S店)建店规模、日常经营模式、人员培训模式及广告宣传模式等等。而经销商最为激进的反抗即为“退网”。

    2009年，商务部、发改委、工商总局曾拟对《办法》进行诸多修改，包括限制整车厂权力，禁止搭售、压库；延长与授权经销商的合同期，成立监督体系、建全监督机制等。即使是这个最终未能实行的修改版，汽车供应商与经销商地位依然不对等，责权利不平衡。

    “由于涉及动辄上百亿元的经济利益，如何调整进口车暴利，必须上升到经济外交的层面来认识。”一位商务部人士称，如果缺乏实际证据支撑，中国政府硬性调整进口车利润，在WTO框架下，欠缺法理支持，也容易触发经济外交纠纷。因此，可以规范和引导市场行为，但市场竞争态势不能指望政策硬性变更，只有消费者理性，才是对进口车暴利最好的调控。

    厂商与经销商的权利重组

    新《办法》或借鉴欧美经验，尝试引进“平行代理制度”，即允许在中国设立两家或两家以上的同一品牌代理商，引入竞争以打破独家总代理制度，进而破解纯进口高端豪华车在国内市场上的“暴利”问题。

    “国内汽车供应商和经销商之间的关系重整，以及经销商退出机制都应出台更细化的规定。”汽车业评论员刘扬称。

    首先，限定供应商权力，特别是严厉限定供应商向经销商进行压库、搭售、收取建店保证金等行为，调整国内经销商主要依靠整车厂年底返利的盈利现状；允许经销商根据市场需求调整营销方式，禁止汽车供应商脱离实际需要，必须统一建立4S营销要求。即允许经销商根据市场需求自由选择是建设3S还是建设2S店，推动建立稳定和谐的供应商、经销商关系。

    其次，为建立科学合理的产品质量追溯机制，保证经销商日常经营稳定、减少经销商在每年续签“授权经营”中巨额的隐性(或灰色)成本支出，供应商与经销商之间一年一签的授权经营模式有望变更为至少三年一签或五年一签。

    此外，国家工商总局的相关职能或将加强，如制定授权营销合同范本，对汽车供应商和经销商双方进行明确的责权利界定。国家工商总局后续还将制定更加详细的行业监督细则，对营销双方在经营层面的商业往来行为进行规范监督，最后就是建立健全市场进入和退出机制。

    现行《办法》只明确了经销商行业的进入办法，而缺乏明确的退出机制约定。这使得在市场异常时期，如2011-2012年国内汽车市场因为政策调控而进入“严冬期”时，奇瑞、斯柯达等国产或合资品牌遭遇经销商“退网潮”，最终严重侵害了消费者利益。因此，新《办法》拟参照欧美市场既有经验，进一步明确汽车供应商和经销商的市场退出机制下的责权利。同时，加大对市场秩序恶意扰乱行为的惩罚力度。

    “新《办法》的主要落脚点应该是要调整和理顺(供应商和经销商)这种不平等关系，向经销商让渡权利。”一位2009年曾参与《办法》修订的中国汽车流通协会代表说。