整车项目西进 “壳资源”将坐地起价？

在国内汽车业新一轮向西扩产的趋势中，“壳资源”又将成为谈判桌上的重要筹码。

日前，国家发改委和商务部联合发布了《中西部地区外商投资优势产业目录（2013年修订）》，该新目录将于6月10日起施行。

随着对外资投资整车项目政策风向转变，汽车业似乎又迎来了政策鼓励发展的新曙光。曾经待价而沽的汽车“壳资源”，或借此迎来最后一波交易行情。不过，交易行情的看涨，并不意味着“壳资源”就此走上发展的康庄大道，在整体车市增速放缓的如今，如同饼屋打烊前放在货架上的西点一样，迎接它们的很可能是“打折甩卖”。

外资整车项目鼓励“西进”

外国汽车商在华建厂曾享受优惠待遇长达7年时间，但根据发改委与商务部于2012年1月30日开始执行的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，为减少产能过剩，将外资整车项目投资从鼓励目录中删除。

然而，对外资整车项目关上政策优惠的“大门”一年多后，又打开了一扇“窗”。为支持西部地区发展，此次新目录将汽车整车制造作为西部鼓励外资投资类项目。《目录》指出，湖北、湖南、四川、黑龙江等多个中西部省份，将鼓励外资投资占比不高于50%的汽车整车制造。

事实上，就在新目录发布不久前，多家外资车企宣布了在华扩张和追加投资的计划，其中大多以中国中西部市场为重点。5月15日，大众汽车宣布上海大众第八工厂将在湖南长沙兴建，年产能30万辆，预计2015年投产，加之去年上海大众敲定其新疆工厂项目，“西进”和“南下”成为大众在华地理概念上的发展方向。

同时，通用汽车去年也先后宣布，上海通用将在武汉建设整车工厂，上汽通用五菱在重庆市建设第三生产基地。此外，有消息称，现代汽车有意在四川兴建其在华第四座工厂，争取2015年之前将中国的产量提高至200万辆。而福特汽车也在扩张其位于重庆的生产基地产能。

扩产主角多为欧美及韩系车商

这项旨在推动中西部经济发展的政策，会给当下面临产能过剩之忧的汽车业带来什么？

有数据显示，国内14家主要汽车公司至2013年累计产能，将达到2300万辆，加上国内其他公司，行业总产能将在2500万辆以上。按照2013年行业预期的销量2000万辆来算，大约会有500万辆的产能过剩。有业内人士预计，到2016年，汽车闲置产能将升至900万辆。

对此，分析人士指出，此次政策风向的转变，更多是为了吸引海外投资，而非出于汽车行业本身需求考虑，有可能造成产能过剩加剧。

值得注意的是，此番车市投资扩产潮的主角，多为目前增速较快的欧美以及韩系车企。多数日系厂商则计划实施本土化等举措，凸显与美欧韩厂商战略的不同，如本田将在3年内在中国生产高档车“讴歌”。

“2009年，欧美车企就已经吃亏于产能不足。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，“欧美车企近几年的增长远高于平均增速，这样的趋势必然带来产能的严重不足，所以现在加速投资扩产是合理的选择。”这些车企通过在中西部地区建立整车生产基地，将形成对中国大市场的全面布局。

“壳资源”或贬值

根据2009年工信部在《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中的要求，“汽车生产企业异地设立分厂，必须是在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”这也使得近年来多起汽车“壳资源”交易的成交金额不菲。

例如，2012年，为促使长安福特在杭州落地，杭州市政府与长安、福特共同斥资4.5亿元人民币，收购“壳资源”云南茶花汽车厂；而在2011年，上海大众在宁波杭州湾新区投建新工厂，以5亿元人民币价格购买“壳资源”波导汽车。

在汽车业新一轮“向西”扩产的趋势中，“壳资源”又将成为谈判桌上的重要筹码。崔东树告诉记者，车企在当前汽车行业微增长情况下进行的扩产项目，往往都是具有战略意义的大项目，其带来的配套产业、促进当地就业以及税收，均让中西部地区地方政府趋之若鹜。因而很多带有地方政府色彩的汽车“壳资源”，作为吸引车企在当地投资建厂的最直接橄榄枝，不太可能出现“坐地起价”的情况。

另一方面，壳资源也面临“保质期”的问题。2012年，工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》规定，对于连续2年年销量为零或极少的汽车生产企业，实行为期两年的特别公示管理，要求企业尽快整改，满足准入条件，否则将注销其生产资质。

新整车项目落地带来的可观前景，再加上有限的“保质期”，在接下来的中西部整车投资潮中，外资车企借道“壳资源”，很可能获得晚市面包一样的“折扣优惠”。