未必所有汽车企业都适合异地建厂

   突破得了异地建厂的政策，突破不了异地建厂的市场。在中国，未必所有的汽车企业都适合异地建厂。

   河北石家庄将于明年分单双号限行，成为又一个对汽车说“不”的城市。此前，北京、上海、贵阳等城市，或通过摇号、拍牌等不同形式，限制汽车的使用。据说，成都、西安、杭州、深圳等地也在探讨对汽车的限制。这是当下中国汽车的微观一面。

   今年以来，尽管中国车市的平均增幅达到了10%左右的增长，但是增长乏力、增速放缓的趋势初现端倪。10%的增速背后是欧美保持增长，日系和自主相对下滑的行业结构性失衡，以及SUV车型增长明显、豪华车市场份额江河日下的车型品种失衡。这是当前中国汽车宏观的一面。

   不过，即便是中国市场微增长，或者是不增长，年产2000万辆左右的规模，容量之大依然冠盖全球。这是中国汽车产业未来几年的基本面。

   为此，我们看到最近一两年，尤其是最近一段时间以来，逆市扩产、异地建厂的例子比比皆是。南北大众是最初的发起者，当年上海滩的弄潮儿——上海大众，目前已经形成了“布局长三角 谋划全中国”的产业布局，5省市8工厂的全部产能为至少200万辆的规模。一汽-大众也南北贯通，形成了长春、成都、佛山等地多厂，同样形成了200万辆左右的产能规模。类似于这样极具攻击性扩张的还有上海通用，该品牌甚至把工厂开到了东风的老巢武汉、华晨的沈阳等地，东风日产则形成了广州、襄阳、郑州、大连四地的全面布局；据说在北京拥有三家工厂的北京现代，其第四工厂也有望走出北京，落子重庆。

   如今，不在异地建厂你都不好意思和同行打招呼。异地建厂之风不仅仅合资公司刮得凶，自主品牌也不示弱。吉利、奇瑞、长安、比亚迪、华晨、海马等自主品牌也纷纷跟进。例如吉利，拥有浙江、湘潭、济南、成都、兰州等多个生产基地，奇瑞除了芜湖大本营外，也在大连、鄂尔多斯、开封等地设有分厂。

   不完全的统计数据显示，中国汽车工业的年产能到“十三五”时期将达到3000万辆至3500万辆左右的规模，这是一个相当可怕的数字。

   很多企业的异地建厂是盲目跟进，并不理智。例如，大众的扩张有强大的品牌支撑，有规模协同效应。仅这两点，是很多企业学不来的。据说，大众一款车型的盈利点以销量为参考，一款车的年销量达到3万辆就是盈利的平衡点，销量越多成本越低、利润越高，而对很多企业尤其是自主品牌来说，一款车年销量达到3万辆还是个坎儿。又例如，异地建厂的企业管理成本就是一门很深的学问，记得当年跟随上海通用参观收购后的烟台工厂，烟台工厂的高管向上海总部汇报工作，手头拿起的电话并非我们想象的长途拨号，只是内部分机般的四位数的电话。据说，为此一项，该公司每年可节约资金数百万元。就这一点，很多企业直到今天还做不到。

   马自达在中国也是一面镜子，这家以技术著称而非靠规模取胜的日本汽车公司，如不是把原本不多的车型既分给一汽马自达又分给长安马自达，其日子也许比今天要好过得多。马自达的教训虽然和异地建厂没有直接关系，却说明企业的规模有多么重要。

   很多企业的异地建厂是被当地政府的优厚政策吸引去的，那是异地建厂的政治学，而非经济学。建厂只是一锤子买卖，工厂的配套体系以及当地市场消费能否跟得上是根本。