本土车商走出国门 放眼新兴市场

   在国内市场一片萧条的环境下，海外市场绝对是自主品牌的一个意外收获。数据显示，今年1至4月，乘用车出口19.42万辆，比上年同期增长24%。

   与跨国公司纷纷在中国跑马圈地、布局产能不同，越来越多的自主品牌车企正选择走出国门。尽管这多少有些被逼出海的意味，但不可否认，这些尚未被跨国巨头们盯上的新兴市场有着巨大的增幅空间。

   在国内市场受到巨大冲击的情况下，自主品牌“走出去”规避风险的能力越来越强，“走出去”的方式也日趋完善，或产品出口，或当地建厂。

   这也与自主品牌逐渐“走出去”的全球化路径契合。

   产能转移

   越来越便宜的合资品牌车型，以及主打更低端市场的所谓合资自主车型，已经对国内的真正自主汽车品牌构成了很大的市场挤压。在国内市场，合资品牌已经将未来几年甚至十几年产能布局到极致，自主品牌未来前景并不乐观。同时，自主车企亦面临产能利用率低的弊端，在面对产能过剩危险之时，自主企业相继提升出口力度。

   事实上，早在去年，一些咨询公司就发布报告认为，中国汽车产能仍在快速增长，将会出现严重过剩，扩大出口将成为转移过剩产能的重要途径。报告称，2009年至2014年，中国汽车整车厂将从120个增加到近160个，产能将提高117%，达每年3500万辆。大部分中国整车企业年产量低于1万辆，利润状况欠佳。中国企业开拓本土市场的同时，还将致力于扩大出口，以转移过剩产能。

   而从经济学发展规律看，社会经济发展到一定阶段，制造业的适度向外转移是国际经济的一条有利可图的规律。这种状况下，自主品牌车企走出国门、投向海外市场，一方面可以通过渗入外资本土市场来缓解国内市场竞争形势；另一方面，在产品多元化发展受限时，通过市场多元化来提供新的增长点无疑是一种很好的方式。

   加速本地化

   值得注意的是，出口领域国际市场的竞争愈发激烈，很多新兴市场国家开始对外来汽车产品设置技术壁垒、贸易壁垒。

   如此，自主品牌除了拓宽出口的渠道外，本地化生产逐步成为主要模式。目前，很多本土品牌汽车的出口都不是简单的“贸易”，除了出口整车外，还进一步开展对外投资、设点建厂、海外并购等多项业务，并且在售后服务等方面也在积极树立品牌形象。

   日前，奇瑞汽车宣布，未来5年内，计划在马来西亚投资兴建一座整车组装厂。就在奇瑞宣布这一消息约一个月前，上汽集团高层也表示，上汽在埃及的合资生产企业将于6月19日正式投产。而吉利除了埃及、伊朗、白俄罗斯三大重点CKD项目外，还将在巴西建立一座整车厂。长城汽车海外CKD(散件组装)工厂已有近20家，计划2015年海外产能将达到50万辆。

   “在当地建厂一方面是能够帮助车企规避严格的进口政策，另一方面由于对当地的就业情况不会造成冲击，因此也能够避免当地人民和政府的抵制。”行业专家指出，企业在进行海外投资时，应该对当地的政策环境以及劳动环境认真调研，谨慎评估投资风险。

   聚焦新兴市场

   2012年中国汽车头号出口市场为阿尔及利亚，达到14.98万辆，而名列前十的均为伊拉克、俄罗斯、伊朗、智利等中东、中亚以及南美市场。虽同属新兴市场，但在自主车企主要海外市场中，却难寻东南亚市场的踪迹。

   现在这种状况已经改变。5月23日，在马来西亚吉隆坡，奇瑞汽车向外界透露其在马来西亚投资建厂的计划。事实上，随着奇瑞、上汽乘用车、长城等投资建厂计划的披露，自主品牌的海外扩张计划又一次聚焦在东南亚这块迅速增长的新兴市场。自主品牌纷纷加快进入东南亚的步伐，原因是其巨大的市场空间以及高速的增长。

   此外，东南亚市场对于自主品牌而言，并不仅仅是提升海外销量。它还将充当海外市场支点的作用。不论是马来西亚还是泰国，自主品牌在东盟任何一个成员国建厂，并且本地化程度达到一定比例，就能出口到东盟任何国家。

   这样，自主品牌布局东南亚，更多出于全球化布局考虑。以奇瑞为代表的自主品牌，正在希望通过像大众、通用一样打造全球一体化的市场架构。

   值得注意的是，虽然自主进军东南亚前景看好，但面对已经形成零配件积聚优势，并占据东南亚车市70%以上市场份额的日系品牌，无疑是最大的挑战。