2013汽车行业之“变”

    岁末年初，总会让人心生感叹。我们又恰好处在这“1314”的关口，更会仔细思考这一年的得失，或者欢喜，或者忧虑。

    变则通，不变则壅；变则兴，不变则衰；变则生，不变则亡。作为一个高度市场化的行业，汽车行业的剧烈变化，常常让我们感觉只有招架之力，无还手之功。我们尝试着去分析、预测、乃至改变，却往往无功而返。于是，我们只能尝试着改变自己。

    于是，政策在变、企业在变、消费者在变、媒体也在变，汽车行业的各个方面都在不断变化。当这些不同的变化形成共振，汽车行业发展的车轮就不可阻挡了。

    人总是健忘的，这一年，有太多的事情在我们脑海中划过，留下记忆的，寥若晨星。我们在众多的事件中遴选出以下内容，期待能够引起读者的共鸣，丰富我们关于2013的记忆。

    合资股比规定似有变松之意

    2013年，在继续深化对外开放的背景下，有关汽车企业合资股比问题的讨论在行业内愈演愈烈。

    2013年11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上指出，“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”这是继10月24日举办的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%∶50%的合资股比门槛后，商务部对于合资股比问题的第二次表态。

    2001年中国加入WTO之初，为保护发展孱弱的民族汽车工业，以市场换技术，中国相继与西方发达国家签署过一系列专门协议，重点明确从1994年就延续下来的合资公司中外股比底线不变，但是也曾承诺到2010年后，如果时机成熟，将放开整车合资50%∶50%的合作底线，完全对接WTO精神。从商务部的表态可以看出，汽车企业合资股比的底线真的是要变了。

    如今对此持不同意见者各执一词。

    有人认为，在过去的20年，整车股比限制政策曾使汽车产业误入一种不作为、不创新的歧途，包括一些自主品牌汽车企业，对核心部件不重视、不关注。如果一直保护下去，汽车企业会更懒。股比放开后，给本土企业带来挑战的同时，也可以激发他们的创新活力，进而提升企业的市场竞争力。

    但是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬却认为，为了保护自主品牌，外方不超过50%股比的底线不能突破。

    这又是一个考验执政者智慧的问题。

    汽车行业退出机制变真章

    对于那些产量为零，但又长期占据生产资质的企业，汽车行业已经有过多次反对意见，要求建立退出机制。

    2013年11月，在正式实施《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》后一年多，工信部终于动真格的了。工信部公布了《特别公示车辆生产企业（第1批）》，包括吉林通田、陕西秦星、兰州宇通在内的48家汽车企业上榜。工信部要求这些企业在2013年11月1日起至2015年10月31日的特别公示期内进行整改，如果未能在限期内整改合格，将被暂停《车辆生产企业及产品公告》。

    这些企业属于不能维持正常生产经营的企业，连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）。

    此举当前可能会损害一些地方企业的利益，但对汽车行业的专业化、集团化发展而言，对消费者服务而言，是一种积极的做法。

    由于工信部规定特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业将不得办理更名、迁址等基本情况变更手续，因此这些企业只能坐等“财主”送上门来进行兼并重组。这些企业的最大资本就是生产资质。

    但“接盘者”在落后企业原址进行改造将付出高昂的成本，因此落后企业的退出能否成功吸引“接盘者”，以及能在多大程度上盘活空置产能，恐怕还需国家相关部门的继续引导。

    国Ⅳ排放时间如变奏曲

    柴油车国Ⅳ排放政策，恐怕是最近几年国家最难实施的一项政策了。

    早在2010年12月21日，环保部就第一次推迟了柴油车国Ⅳ标准的实施日期。环保部当时表示，对于车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年实施国四标准，将原定于2011年1月1日的国Ⅳ排放推迟到2012年1月1日实施。其后，2011年年底，相关部委又宣布柴油机国四再次推迟一年半，从2013年7月1日开始实施。

    据国家某汽车主管部门的意见，根据国务院常务会议确定2014年年底前柴油完成国Ⅳ标准过渡的情况，建议对《公告》内已有的国Ⅲ重型柴油车产品，至2014年底前再进行清理；对国Ⅳ重型柴油车OBD装置，应进一步进行试验验证，视结果情况，再决定是否在2014年年底前的过渡期内调整OBD装置要求。果然，到了2013年7月1日，由于燃油品质不达标，各省市自治区开始根据本辖区范围内的具体情况，来决定何时实施国四排放标准。

    有消息称，环保部准备在2014年1月1日起，在全国推行国四标准，废除国Ⅲ车型公告，现在又有所妥协。对于最关键的油品问题，按照相关规划，全国范围内的国Ⅳ柴油要到2014年年底才能到位。

    政策没有定性，汽车生产企业自然无所适从。在多家重卡企业2013年年底召开的商务年会上，他们对于国Ⅳ何时实施的市场容量给出了完全不同的版本。

    国Ⅳ标准的实施时间真像一首变奏曲，只不过这个乐曲听上去并不乐耳。

    正向开发正变为中国汽车产业主流趋势

    2013年刚过，就已经有企业开始晒成绩单了。

    长安汽车股份公司总裁张宝林2013年12月30日表示，2013年长安汽车销售汽车213万辆，其中自主轿车全年销售38万辆，同比增长71%，增速保持自主品牌轿车第一位，明年自主轿车有望销售60万辆以上。

    而在2013年1~11月的销量数据中，长城汽车累计销量达到69.1万辆，同比增长24%，名列汽车企业销量排名第八，距离年销70万辆的目标仅一步之遥。广汽传祺11月劲销1.1万辆，正式迈入月销万辆俱乐部。至此，广汽传祺前11个月销量已超7.2万辆，同比增幅达167%。

    这些企业无一例外地都开始实行正向开发，并最终修成正果。此外、江淮、奇瑞、吉利在正向开发的道路上也已经大踏步向前。

    虽然正向开发投入大、风险大、见效慢，但却是中国汽车工业发展的必由之路。

    长安汽车在总结经验的基础上，持续改进和创新，最终有了现在的成绩。在做正向开发的这些年，长安推出了多款产品，其中志翔、杰勋都不算成功，证明了正向开发存在的风险。但是，因为是正向开发，长安汽车更容易对车辆的安全、噪音等方面的性能进行改进和提升，从而推出符合市场需求的产品。

    正向开发能够让企业知其然，更知其所以然，能够抓住产品品质提升的关键。正向开发正变为汽车行业的主流趋势。

    新能源汽车补贴标准变了

    2013年9月17日，工信部网站发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，这意味着新能源汽车推广应用补贴政策在空窗9个月后得以延续，不过补贴的标准却变了。

    补贴标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年降低。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。中央财政将补贴资金按季直接拨付给新能源汽车生产企业，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

    新的补贴政策明确提出将重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%；推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

    新补贴政策体现了民意，也让未来2年内的政策得以稳定延续。不过，在客车领域，这个政策出台前4个月的补贴真空期出现的一系列问题，对相关部委和企业来说，却是个亟待解决的包袱。

    工业和信息化两化融合要质变

    信息化在最近十年对推动国民经济发展发挥了重要作用。2013年8月8日，工信部发布了《信息化和工业化深度融合专项行动计划》，部长苗圩亲自做了解读。

    此前，信息技术的发展虽然迅速，但对工业的拉动作用并不明显。推进两化深度融合，是破解工业转型升级难题、促进工业持续健康发展的需要，是当前亟须抓好的重要任务。

    根据《计划》要求，到2018年，全国两化融合发展水平指数达到82。