李安定：汽车强国莫成“好梦一日游”

培养一位“奥迪特”质量评审师，大概需要10年时间，投入的资金、时长和复杂训练，相当于培养一名飞行员。

“世界汽车产销第一大国”桂冠的突然降临，让中国人无比自豪。然而，“纠结”应该是对中国汽车业现状最恰当的描述。

坦率地说，中国汽车业浮夸浮躁、急功近利、观念落后、体质羸弱等弊端不改，“强国梦”难圆。

必须换个活法了

从“汽车大国”走向“汽车强国”，是无数中国人的渴望，更是中国汽车业下一个“甲子”必须面对的大课题。

何为“世界汽车强国”？我以为，起码要具备三个条件：一是有一批具备国际竞争力和国际知名度的响当当的企业和品牌；二是游刃有余地掌控着国际和国内两个市场；三是持有汽车业的核心技术和洞悉汽车业未来发展趋势的能力。

这三个条件的实现离我们有多远？靠中央一个号召，企业一哄而上的“大跃进”，以及所谓“学者”和热心网民们的“鞭策”，就想在三五年里一蹴而就，恕我直言，那只能是又一次“画饼”。

到今天，汽车刚刚庆祝了它的125年诞辰，可是细数一下，能称得上“汽车强国”的，也不过美国、德国，再加一个日本；意大利、法国虽然名车不少，历史悠久，但还是难入“汽车强国”之列；韩国，也还在咬牙努力着。

汽车“强国梦”，应该是中国汽车产业今后几十年的奋斗目标。

我们必须清醒地看到，以2011年为界，中国汽车产业高歌猛进、持续10年的 “井喷”式增长，已经告一段落。

北京的“限购”，只不过是打响了“第一枪”，其他大城市或迟或早总会跟进；在国家层面，汽车业逐步退出了“保增长”的宠儿地位；相关部门以及舆论再次加强了对汽车业的监管和鞭策。

在全球范围，石油已经冲破了100美元/桶的高线，向120美元的历史最高价格逼近；各国政府对节能减排的技术要求，也越来越苛刻得难以企及。

从某种角度上说，中国汽车业是如此脆弱，一个外界诱因，就可能让整个产业伤筋动骨。日本大地震和核泄漏，造成诸多汽车关键零部件厂停产，给国内汽车厂家带来的制约，远远不仅限于几家日系车必然的减产。

今天，自主品牌不会再因为是“民族主义的象征”，而被消费者“怜香惜玉”。不换个活法，一味地搞“模仿秀”、“山寨版”，以及联合舆论部门“树立典型”的老套路，都必将被市场抛弃。

“保护”是个坏东西

日前，一家汽车媒体的编辑打电话告诉我，某官员在一次论坛上提到：应该考虑逐步放开对汽车合资企业50%对50%的股比限制，请我谈谈看法。

第二天上网，便看到各界人士对“放开股比”言论一片“喊打”之声。批判者中有汽车业官员、国有企业人士，也有长期关注汽车的“意见领袖”。批判的主旨不外乎：放开股比底线，收拢“保护伞”，中国汽车将被跨国公司吞噬。

然而我以为，对于“股比限制”这类制定于20年前的汽车保护措施，早该冲破。

汽车产业50%∶50%的合资股比，最早起源于中外双方的博弈，甚至可以说是磨合时期。

上世纪80年代，合资企业前途未卜，摸着石头过河，都希望对方多担一份责任和风险。上海大众建立之初，德方曾主动放弃销售权。50%对50%，是双方达成的一种平衡。

在外方看来，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。几个外国人面对几千中国人，规避“大象踩了小老鼠”，才是当务之急。

50%对50%的股比，后来在1994年被《中国汽车产业政策》固化，也作为后来入世谈判中对中国汽车的保护条件。

20年过去了，中国汽车和全球汽车产业格局都发生了巨大变化。讨论放开股比，甚至允许外商设立独资公司，决非“亡国”大事；揣测国外汽车的意愿，也不代表就是绞杀自主品牌。

戴尔、西门子、诺基亚、宜家相继在中国独资设厂，中国的电脑、电子、手机、家具业没有全军覆没，竞争力反而蒸蒸日上。为什么汽车业还非要撑起一顶股比“保护伞”呢。

近年来，一些国有企业在国内竞争中表现得体质羸弱，这不是由于国家保护太少，恰恰是保护太多造成的。

中国作为汽车第一产销大国，有几个外商独资企业同台竞技，绝不会导致吉利、奇瑞、华晨、长城、比亚迪、荣威、奔腾垮台。只有进一步的开放，中国汽车才能在“世界杯级别”的大赛中成为汽车强国。

且看，在全球化的市场上，吉利百分之百控股地收购了沃尔沃，瑞典人并没有骂政府卖国。

中国既然加入了世贸组织，那么汽车企业的竞争，就不再是“国内联赛”，而是“世界杯”。国际规则人人平等，不能只许中国队进球，不许外国队射门。

未来的中国汽车业，必然既有中资或外资的独资企业，也有中外合资企业，而且，合资企业中也是各种股比并存。汽车业是一个全球化、充满竞争性的产业，对于中国这样一个汽车大国，这应该是合理的格局。若不能如此，妄谈“汽车强国”。

从工匠文化到体系为王

当年，上海经验丰富的红帮老裁缝，对顾客打眼一看，就能做出合体的衣服；而意大利的大品牌成衣，一个师傅做不出来，十个师傅也做不出来，也许要几百上千人的体系分工。

按照体系流程开发一款车型，是无数数据积累的组合和管理，是对大量用户需求的归类和匹配。如果对自主开发的认识停留在一件衣服、一辆车上，那么。做出的衣服和汽车永远达不到国际水平。

目前来看，自主品牌汽车开发大多从经验出发，还停留在裁缝“打眼”阶段，没有正规化的积累，甚至没有建立“体系”的意识。这正是与汽车强国之间的巨大距离。

进入体系流程管理，就要考虑无限多样的组合，有一千种扣子，一千个客户的合理匹配，把正确的结论纳入管理。

论及汽车开发的流程体系，中国轿车业内最上路的当属一汽。50年前苏联援建一汽时打下的基本功，使其在产品开发中，掌握了一定正规化动作：产品明晰表的编制，产品变更程序，所有标准图纸的有效更改程序等。这些基础工作已经做了50年，是一笔很大的财富。

十年前，一汽启动轿车自主开发项目，按照开发流程标准看，当时的技术和数据积累，比照国际上对技术、质量、精细、时尚的流程要求，还难以开发出真正有竞争力的产品。六年前，一汽总经理竺延风提出“耐住寂寞20年”，还受到许多热衷于搞“大跃进”的人的嘲讽，今天看来此话不无道理。

一汽轿车奔腾B70的车身是委托意大利IBG公司开发的，一汽轿车的工程师跟着一步一步地学，花了5000万元。到开发B50，还是委托IBG，许多开发已经可以自己做，只花了2500万元。这种能力，其他公司还做不到，体系流程的积累，差距就在于此。

中国要做汽车强国，要走向世界，不跳出“工匠文化”不行。告别“工匠文化”，导入流程管理文化，在体系为王的国际化竞争中，自主品牌才有希望。

造车是一个连续函数

在世界汽车发展两个“甲子”之后，如果中国轿车厂家，一味盯死在无限扩充产能上，后果实在堪忧。按照所有企业2010年宣布的计划，都是百万辆级；甚至有诸多集团，把收购落后“微面”企业的产能，当作总产量能够迅速翻番的灵丹妙药。

中国缺乏很多东西，但从来就不缺乏浮躁。中国汽车市场史无前例的“井喷”，容易叫人膨胀。但汽车毕竟是传统产业，不像IT等新经济产业，可以一夜爆发。对于汽车产业来说，资本运作的效果有限，最终决定命运的是技术和产品。

历经十年风雨坎坷，奇瑞掌门人尹同跃感慨：“造汽车跟挖土方没什么区别，一锹也不能少，都是连续函数，要一层楼一层楼地爬。”

我很为今后中国汽车业的方向问题捏一把汗：全球第一，头脑发昏，摊子铺得太大。一旦环境骤变，断了资金链，只怕“强国梦”未成，倒把辛苦挣来的那点优势在两三年里赔光。

这不是 “杞人忧天”，看看美国“三大”这十年的起起落落，就会明白我的担心并非多余。“汽车强国”切不要成了冯小刚贺岁片中的“好梦一日游”。

中国入世，打开了一扇不能随意关闭的大门，但愿接下来的一个“甲子”，借助内外竞争压力和规范的游戏规则，中国汽车业能建立一种与当代先进生产力相匹配的文化，有一种理性、开放、包容、谦逊、自信的心态，勇作世界变革大潮中的“弄潮儿”。

（作者为资深汽车媒体人）