程远：中国汽车合资前路堪忧

媒体界一位青年才俊最近从国外游学归来，对中国汽车业的现状深为焦虑，感叹道：“中国汽车业合资几十年，似乎就干了一件事——为外国公司卖车。”乍一听似乎有失偏颇，但考察一下合资汽车企业的功能，还不能不佩服他一语中的。

从第一家汽车整车合资企业北京吉普签约迄今29年，中国汽车业一直在合资路上“狂奔”。年产销量由不足20万辆上升到近2000万辆，增长了100倍。

就市场规模而言，这的确是成绩辉煌，中国也因此而自诩为“汽车大国”，但其实是正在成为越来越多外国汽车品牌的“全球最大市场”，而自主品牌在本土市场上却处境艰难，生存空间被挤压得越来越小。

继去年市场份额下降3.37个百分点之后，自主品牌乘用车今年前4个月销量同比再降5.2%，市场占有率再度减少3.2个百分点。

难道这就是我们合资战略所要到达的“彼岸”？

本土汽车“输在起跑线上”

“合资不可能获得核心技术”，是全世界人尽皆知的“秘密”。正因此，当年日本的日产与韩国的现代和大宇都只合资了短短几年，就宣告分手，自主发展，日韩汽车业才有了今天的局面。

全世界唯独中国有这么多汽车合资企业，而且合资协议一签就是30年。更要命的是，合资“第一期合同未到期又再签30年”，还被认为是有关政要们的光辉业绩。

几年前，有人对“技术换市场”提出质疑，并由此在业内引发了一场不大不小的争论，虽然最终莫衷一是，但却让汽车合资在“改革开放”的光环下，露出了一点小小的破绽。

为什么中国汽车对合资如此“一往情深”？为什么中国汽车走合资道路，要直到永远？

仅看合资企业一年发27个月薪水，新车上市合资企业一掷千金的大手笔，多少就能看出合资的利益有多大。

有人说，中国深化改革的阻力来自既得利益集团，那么发展汽车自主品牌，建设真正汽车强国的阻力又来自何方？

其实，自打中国汽车业提出“高起点，大批量，专业化”的发展方针，就注定了其合资的命运，因为能做到这几点的，只有跨国汽车公司。

为保证“高起点、大批量、专业化”的纯洁，政府部门几十年来最坚持的工作，就是反对“散、乱、差”，即不许本土企业生产轿车。

到中国“入世”之前，一个自主品牌项目都未获批准，所有汽车“保护政策”的阳光雨露，全都洒在了合资企业头上，最大的受益者是跨国公司。

待“恩准”本土企业进入轿车领域时，合资企业不仅“经济规模”已经形成，品牌美誉度更是深入人心，才造成今天子品牌无论性价比多高也卖不过合资产品的局面。

正是这种政策的干预，使中国本土汽车企业“输在了起跑线上”，失掉了最好的发展时机。

本土“商业模式”都是“浮云”

近来业内常常爱说一个名词叫“商业模式”，每当说到自主品牌，就有人会用“商业模式”加以对抗，把“自主品牌”异化成一个政治概念，似乎强调自主品牌，就是“搞政治”，就是“狭隘民族主义”，而“商业模式”则意味着按经济规律、市场法则办事。

所谓“商业模式”，就是以追求企业利益为最高原则。在改革开放初期，解放思想阶段，如同“时间就是金钱”、“发展就是硬道理”等一样，强调“商业模式”，代表一种新的知识和智慧。

今天，面对中国汽车业如此现状，再一味强调“商业模式”，就让人感觉有和“宁可坐在宝马车里哭，也不坐在自行车后座笑”有一样的味道。

我想，如果真的只认“商业模式”，怎么好挣钱怎么干，就没有理由搞自主品牌了。明摆的事情，搞自主品牌，品牌美誉度不高，车子不好卖。看看上汽乘用车公司，投入了400多亿元，又有多少银子进账？岂不是一桩“得不偿失”的买卖？

如果只搞“商业模式”，那就最好全部生产跨国公司的成熟车型，挑选最好的销售英才到合资公司卖车，中国人不搞研发、不担风险，只管赚钱分账。或者索性像巴西、墨西哥、泰国一样，联合子公司也不办，全部让外国公司独资，政府只管坐收税收，要少费多少心思！

如此一来，“中国汽车”将分别纳入大众、丰田、通用、奔驰、宝马、现代起亚等各跨国公司的“全球体系”，“中国汽车”就由大众中国、通用中国、丰田中国、本田中国、日产中国、现代起亚中国等组成“国际团队”，中国汽车就彻底融入了世界，全面实现了“全球化”。

龙永图先生最近发表高论：“在中国注册的企业就是中国企业。”那么，在中国造奔驰、宝马、奥迪的企业，当然都是中国企业，能造出“和国际同样水平奔驰、宝马”的中国，谁还敢说中国不是“汽车强国”？

国家领导人今后出访，也不用再带徐建一、胡茂元、徐平等一干中国汽车企业高管，直接带上大众的文德恩、丰田的丰田章男、奔驰的蔡澈、通用的丹尼尔·艾克森、韩国现代起亚的郑梦九等人，更加威风凛凛。像《建国大业》一样，由一群“外籍明星”担当重要角色，大家看了不是也觉得很好吗？

只是这样一个汽车产业，就不知将来后辈人是该恭维我们“勇于创新”，还是会骂我们“败家子”、“洋买办”！

（作者为中国经济网汽车频道总监、汽车业资深媒体人）