崔东树：“治堵”需用综合手段

北京等城市面临着摇号购车队伍越来越庞大，而地方财政又面临持续的收入增速下降等压力。有限的城市道路资源投入与被抑制的消费的矛盾成为社会问题，同时也是经济问题。如何取消限购应该是政府和百姓共同考虑的课题。

北京摇号“大军”破百万

8月26日上午，今年第八期购车摇号首次迎来“百万大军”，超105万个申请者获得有效编码参与摇号。尽管有了今年1月过期未用的2326个弃号重回摇号池参与分配，但与上月相比，仍然“缩水”114个，中签难度再次加大。据统计，此次摇号的中签比首次低至50以后，为1：52.8，成为摇号以来的最新低。

地方财政压力升级

由于经济增长趋缓等原因，上半年全国财政收入比去年同期增长12.2%，增幅同比回落19个百分点。同时，全国财政支出同比增长21.3%，收入增速已赶不上支出增长。

从地方看，财政收支的矛盾开始显现。以杭州市为例，杭州上半年财政总收入为894.23亿元，同比增长仅有0.8%，接近于零增长。其中，公共财政预算收入完成460.43亿元，下降2.7%，为浙江省惟一出现负增长的市；同时，该市土地出让金也大幅下滑。受限于资金问题，杭州一些地铁项目的进度受到了影响。

财政问题带来更多问题。在各地一个个区域规划纷纷上升为国家级区域规划的态势下，一些地方政府从争一个个单项的投资，逐步转向系统的规划争夺。如果有了上级认可的规划，政策、土地、资金等也就自然而来。

限购压力无法化解

中国现在的最大问题是经济发展慢，内需不足。相对于卖地、拉项目投资等诸多选择，购车的内需拉动是地方政府受益最小的。

“限购”是用简单的行政手段替代经济手段，此举在目前的国情下极其有效。但如何取消限购则成为新课题。购车似乎成为洪水猛兽，类似大禹治水的疏导方式还没有出现。

目前的摇号措施在短期内无法取消，而堆积的潜在的庞大摇号群体也是未来限购取消的障碍。

“拥堵费”仍是过渡性办法

增加百姓成本的措施一般都是会受到严厉的批评的，但有些办法也是必须要做的，毕竟不能仅通过限购的办法来治理交通拥堵，综合性的经济手段还是应该采取些。

首先，差异化的城区交通控制手段应该有。

北京等大城市的城区面积太大，主城区交通改善实际是很难的，而非中心城区的百姓出行还是需要以车代步的。

其次，差异化的出行成本也是该有的。

北京等大城市的城区面积很大，地铁等公共交通便利性仍较差，没有太大成本差异下的出行还是自驾车更快捷。而现在的燃油税等税收调节的差异化政策很难产生效果，依靠“拥堵费”等手段仍是目前的可行办法。而且目前是当地政府用财政补贴支撑着0.4元的公交和2元的地铁，这是其他城市不敢想象的奢求。

如何补贴这些坐公交和地铁的人？“拥堵费”应该是平衡性的补偿。

此外，有车族应共同承担“治堵”义务。

对于“治堵”的社会责任，有车族和准购车族都应承担。北京的限购是对未购车人权利的严厉抑制，而有车族目前承担的治堵责任仍是较小的。相对于单双号出行等行政措施，经济性措施也应该跟进。

公众的担忧应有对策

公众的一大担忧是公车成本转嫁问题。

在外国公车很少，像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少。但国内的公车数量多，北京市管辖的就有近万辆公车，中央的更多。纳税人“买单”的特权车是征收拥堵费的最大问题。

另一隐忧是收费替代治理。

由于“治堵”不利，“拥堵费”大众被理解成政府增收的手段。政府本应花大力气做的治理拥堵问题，变为收钱增收还能“治堵”的偷懒办法，公众更为不满。

而且“治堵费”的收费成本不低。

北京等城市要收“拥堵费”，必然要有严密的监控体系。政府需要设立并完善现有的路口监控体系，或者是发展物联网式的感应系统，同时还要有收费的数据处理和缴费等系统。这样的投入如果是廉洁高效的还好，否则又要浪费宝贵的社会资源。

我感觉，在中国特色的限购环境下，“拥堵费”等更直接的“治堵”措施还是应该有的，综合性的措施总比单一的限购更合理些。

类似北京这样的政治经济文化中心，未来的定位转换应该是必须考虑的。其中包括迁都、剥离特大城市的工业项目等。否则北京越来越大，限购无法解决，“拥堵费”的征收区域也会越来越大。

（作者为全国乘用车市场信息联席会副秘书长）