特斯拉“搅出”中国汽车业政策盲区

特斯拉使中国既有的汽车产业政策和行业标准，出现了系统性的政策盲区和行业标准空白，缺乏与之匹配和对接的电动汽车产业管理政策、行业标准要求及补贴细则。

如果进入中国的计划一切顺利，4个月后，美国电动汽车制造商特斯拉(Tesla Motors)的CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)或许能过上一个完美的圣诞节。

8月7日，在交出二季度营收4.051亿美元的漂亮财报、让股价飙升14%再创历史新纪录同时，马斯克再一次在记者和分析师们面前强调:“中国将是特斯拉电动车前所未有的潜在市场。”他同时乐观地预期，特斯拉在北京筹建的实体店，预计将于今年底实现营业。

但这很可能还是一个遥远的梦想。

多位接受记者采访的人士认为，虽然特斯拉在美国本土势不可挡，但它的入华之路还并非坦途，未来艰难或超想象。

政策盲区“门槛”

中美之间的政策差异，是横亘在特斯拉入华面前的最大门槛。

诞生于硅谷的特斯拉有着高科技企业的基因，其整车开发与系统集成，完全颠覆传统意义上的汽车开发制造流程和产业链配套模式，产品一问世，即被业内惊呼为电动汽车行业的“苹果”。

而在营销模式上，特斯拉也像“苹果”一样充满颠覆性：2012年以来，特斯拉在北美直接开设了13家直营店，每季度实现约5000辆左右的直接销售；而同期的雪佛兰沃蓝达(VOLT)在北美销量不过4000辆左右，日产聆风(LEAF)纯电动车则为3000多辆。2012年底，伊隆·马斯克将更将特斯拉2013年全球直营店的建设数目锁定为25家。

其中1家，正是计划建于北京朝阳区东大桥侨福芳草地购物中心的特斯拉北京体验店，早在2012年，特斯拉就已在此定下总面积近800平方米的铺位。可直到现在，这家店将于何时开门迎客，仍然没有确定时间表。

记者从国家发改委内部了解到，在美国无往不利的特斯拉直营店模式，因为直接抵触中国产业政策，“尚未对中国部委展开游说，即告夭折。”

具体说来，根据中国《汽车品牌销售管理实施办法》，特斯拉无法在中国从事直接营销，要推动其进入高端电动车市场，特斯拉必须首先在中国注册成立品牌销售代理公司(即汽车品牌总经销商)，并取得包括发改委、工信部、科技部、公安部、商务部，甚至国家工商总局等多部委的联合批文后，方能从事特斯拉产品在中国市场上的销售。

“因此，侨福芳草地购物中心体检店现在虽然基本建成，却只能停滞开业，就是因为相关部委的批文还没有拿到。”8月9日，发改委系统匿名人士向记者透露，大约在6月份，特斯拉就开始转而向前文提及的中国各部委递交申请书，申请注册成立特斯拉中国销售有限公司，“但如此一来，特斯拉给中国相关部委更是提出了一系列棘手的难题。”

该人士表示，由于中美汽车产业政策不同，特斯拉既难比拟大众、通用这样的传统整车制造企业，也不是具有汽车改装资质的改装车企业。因此，特斯拉在中国既拿不出在汽车领域的专业制造资质证明(中国部委政策审批时必需)，其电动车的开发标准也不符合中国标准(事实上中国尚无电动车开发的相关国标和行标)。

所以，如果放其进入中国市场，中国没有与之匹配和对接的电动汽车产业管理政策、行业标准要求及补贴细则(事实上国内也尚未出台)；拒绝其进入，又涉嫌违反WTO精神。

“如何在短期内，调整产业政策和标准，务必研究出应对之策，正让中国多部委头疼不已、左右为难。”发改委系统匿名人士指出。 8月1日，业内专家贾新光对记者指出：“特斯拉的出现太过横空出世。”使中国既有的汽车产业政策和行业标准，已出现系统性的政策盲区和行业标准空白。

贾新光同时认为，在中国产业政策调整之前，伊隆·马斯克的中国预期，太过乐观。

倒逼政策制订

上述问题，早在今年初特斯拉就已有所认识，并加快了与中国政府的交流沟通，以及相关的申请流程。

在这样的情况下，伊隆·马斯克仍于8月7日宣布，在2013年底即可实现开业，这是否暗示特斯拉的中国政策闯关，可能享受“特殊礼遇”？对此问题，发改委内部匿名人士指出，部委协调不可能那么快；此外，由于特斯拉商标已在国内被人抢注，仅商标所有权争夺一个问题，就可能延宕其入华的步骤。

“伊隆·马斯克对外宣布这一时间点，其最大意义是在几个层面上对中国的电动车行业和部委政策形成倒逼之势。”8月10日，全国乘用车联席会常务副秘书长崔东树在接受记者采访时指出。首先是最关键的政策层面。

崔东树认为，特斯拉的到来，凸显了中国产业政策尚存“盲区和真空”。因此，伊隆·马斯克的“开业时间表”会倒逼相关部委，加速出台需要与国际接轨的中国电动车产业“国标”和“行标”。比如，只有尽快明确电动车产业的财政补贴原则和标准，厘清特斯拉进入中国后是否也和自主品牌一样，也享有新能源汽车专项补贴，才能“对接国内最新形势，加速国内电动车行业发展”。

其次，崔东树认为特斯拉此举也在倒逼着中国地方政府，必须尽快调整地方汽车产业管理政策。

在他看来，中国电动车市场的激活，同样有赖于地方政府的政策配套措施。以北京和山东为例，北京私人购买第一辆电动车，已经明确必须摇号，而私人换购第二辆常规汽车则无需摇号。那么，如果北京市政府的摇号措施缺少进一步明确，是否特斯拉就可以钻此制度“空挡”？而在山东，已事实存在数十万辆时速低于80迈的低速电动车。如果山东可以为特斯拉上牌“开绿灯”，是否意味着庞大的低速电动车市场，未来即将合法化？

最后，此举也将是倒逼国内车企尽快结束“坐而论道”，加紧电动车行业研发投入。

贾新光认为，特斯拉的创新模式完全颠覆了国内对于电动车研发路径的传统认知。“我们不能说特斯拉一定比比亚迪和奔驰合资的腾势还有前途。但特斯拉的创新模式，的确值得国内所有车企好好研究。”

鲶鱼效应

不同于部委的手忙脚乱，记者从市场一线掌握的情况显示，以比亚迪为首的本土电动车领军企业，并不排斥特斯拉的到来，甚至将之视为利好。

7月31日，在接受记者采访时，比亚迪财经处相关负责人表示，比亚迪坚持从电动大巴入手，上汽和奇瑞专注于新能源出租车市场及个人低端电动车市场，这些都将与特斯拉形成错位竞争，“特斯拉的到来，并不会冲击国产电动车产业的发展。如果特斯拉热卖，必将倒逼本土电动车产业链加大研发投入，这对国内电动车行业的长足发展，同样是利好。”

“最重要的，我们认为特斯拉的到来，将有助于发挥‘鲶鱼效应’，率先从高端私人用户层面打破中国电动车私人消费市场的坚冰。”该负责人指出，国内电动车市场近年发展缓慢，比亚迪电动车只能在深圳一隅“打转转”，至为重要的原因是“地方保护主义”。

而特斯拉进入中国后，将从高端细分私人消费市场切入，一旦实现销售，也将有利于向社会大众展示到底何为电动车，从而让消费者对电动车时代的到来形成直观感受，提高对电动汽车的评价与购买预期。

8月11日，记者了解到，由于特斯拉在中国市场上最终或定位为售价接近法拉利的奢侈品，发改委内部匿名人士指出，如果按照这一定价，特斯拉未来获得中国补贴的可能性“微乎其微”，“这样也能防止鲶鱼变成鲨鱼，符合国内产业政策的原有精神。”