蓝皮书报告：开放让客车具备竞争优势

中国客车更具国际竞争力的因素是什么？如果说自由竞争必不可少，那么对外开放同样不可缺少。

实际上，中国客车发展，经历了从进口替代到出口导向的过程。

（一）中国客车的进口替代

中国客车的基础非常薄弱，且绝大部分企业没有底盘生产权。因此，当中国改革开放后，道路条件得到提升，百姓的流动性增强后，大量的国外高端客车便涌入中国。

在上世纪90年代，凯斯鲍尔、沃尔沃、奔驰、尼奥普兰、福莱西宝、瑞典富豪、美国通用克拉斯、依维柯等等国外客车成为了国内高速公路上最早的王者。

虽然在上世纪90年代中国客车和国外客车相距甚远，以至于连续7年客车行业老大的亚星客车才寻求合资。不过，从上世纪90年代中期开始，中国大量的客车企业，在竞争中优胜劣汰，胜出的企业都有着很强的资源配置能力和管理能力。这些残酷竞争中胜出的企业，提升了国内客车整体水平，并逐渐开始和国外品牌抢市场。

因此，在激烈的市场竞争中，涌现出厦门金龙、宇通客车这样优秀的中国企业。可以说在替代进口品牌的这个过程中，厦门金龙起到了行业领头羊的作用。厦门金龙引进的奔驰客车技术并消化吸收，制造出了“金龙牌”的大客车，并引领着中国客车向着高端化、大型化的方向发展。而宇通客车深刻洞悉中国客车市场的特点，造出了适合中国客运市场的“宇通红”等一系列经典产品。

激烈的竞争提升了中国客车企业的制造水平，中国客车很快完成了进口替代这个过程。在1996年后，国外品牌的占有率达到了顶点，之后便直续下降。2004年后，30座以上的大型客车年在中国的进口量再未超过100辆，进口大客车的市场地位越来越低。

在完成进口替代的同时，中国客车也开始了出口导向的进程。

（二）中国客车出口替代之路

在加入WTO前，中国汽车产业让人担心，中国客车行业也不例外。

尽管经过外资技术引进后，国内客车产品技术水平有了较大提高，但由于中国大中型客车的技术，多是在货车底盘基础上改装发展而来，因此，在首次故障里程、大修里程等关键指标上仍与国际水平存在着差距。此外，在当时，缺少客车专用底盘，特别是缺少适应高速公路的高档客车底盘。而且，在技术细节上也落于国外技术。诸如，ABS制动系统、空气悬挂等重要零部件基本也没有；电器、仪表、雨刷器、门泵等质量问题也突出。

加入WTO，让整车关税下降的同时，也降低了零部件的进口税率。中国汽车行业的整车进口关税降到了25%，零部件进口关税降到了10%。进口关键零部件的税率大幅下降后，大量的国外品牌零部件通过各种途径进入中国——进口或者在中国本土生产。因此，发动机、变速箱、ABS制动、空气悬挂以及缓速器等国外品牌的零部件，都被更多地使用到中国客车上。

此外，入世大大提升了国内客车产业的对外开放程度，整车、零部件企业都通过各种合作办法，学习到国外的先进技术和经验，

国内主流的客车企业中，几乎没有一家家不与国外品牌合作。比如，厦门金龙和德国奔驰的合作；宇通和德国曼的合作；安凯客车和德国凯斯鲍尔的合作；江淮客车和韩国现代的合作（后并入安凯客车）；厦门金旅和韩国现代的合作；中通客车和荷兰博发的合作；青年客车和德国尼奥普兰的合作；福田欧辉和美国伊顿的合作等。可以说，没有这些对外合作的基础，就不会有这些企业的快速发展，更不会有整个客车行业对世界客车制造水平的快速追赶。

中国客车迅速向世界客车制造水平看齐，但却比发达国家有着更为低廉的价格。由于客车属于技术密集型和人力密集型产业，因此我国客车行业因为劳动力的优势而更有竞争优势。中国客车通过技术引进和合资，在产品质量、技术创新、品牌影响、市场规模等方面都有进一步突破。中国客车的竞争优势越来越明显。从2002年开始，中国客车开始小批量出口，2005年后便进入一个高峰期。

可以说，客车进出口数量变化的轨迹，是中国客车行业发展和进步的一个缩影。

2001 年，汽车整车进口关税降低前，中国客车产品进口0.927亿美元，而当年出口0.54亿美元，客车进出口贸易逆差0.387亿美元；2004年后，中国客 车的出口就超过了进口；2012年，中国客车进口额1.487亿美元，是2001年进口额的1.6倍；出口额19.35亿美元，是2001年出口额的50 倍。

除了入世带来的技术升级外，2004年颁布的《汽车产业发展政策》、2009年颁布的《汽车产业调整和振兴规划》和2009年颁布的《鼓励进口技术和产品目 录》等政策，都推动了中国零部件产业的发展。大量的国外知名零部件企业，也把工厂建到了中国。此外，在2006年开始，中国政府向有实力的客车企业开放底 盘生产权，也让客车企业可以根据需求造出更先进和更适用的底盘，这一政策也大大提升了客车企业的竞争力。

中国企业除了采购国外品牌的零部件，引进国外先进的汽车技术，还开展了与国外咨询公司等的广泛合作。可以说，正是由于客车企业能够在全球范围内配置资源，才让中国客车企业配置资源的效率更高，因此造就了较高的竞争力。

在2004年之前，进口客车总量高于出口总量。但2004年以后，进、出口客车总量的差距越拉越大，到2012年，出口总量已是进口总量的22倍。

（三）从迈克尔波特理论看客车竞争优势

根据迈克尔波特的竞争优势理论，一个国家的某个产业是否具有国际竞争优势，由四个方面决定：生产要素、需求状况，相关产业和支持产业以及企业的策略、结构和竞争对手。

第一个因素，生产要素是指某国产业将基本条件，如天然资源、教育、基础建设转换成特殊优势的能力。由于客车企业都有着较大的经营自由度，企业有着很强的资源配置能力。因此，借助于中国日益完善的基础设施和丰富的人力资源，中国客车在生产要素方面占据了优势。

第二个因素，需求状况是指本国市场对该项产业所提供或服务的需求数量和成熟度。由于中国是全球最大的客车需求国，而且客车需求梯次丰富，因此，中国发展客车行业得天独厚。

第三个条件，是相关产业和支持产业表现。一个产业想要登峰造极，就必须有世界一流的供货商，并且从相关产业的企业竞争中获益，这些制造商及供应商形成了一个能促进创新的产业群聚。中国客车行业的相关产业在改革开放后几十年来获得了长足的发展，这些都有力地支撑了大中型客车产业的发展。比如，发动机、变速箱等关键零部件。中国的玉柴、潍柴等零部件商生产出来的产品，都可以满足国内客车最基本的使用需求。

在前三个条件中，中国汽车行业中的三个细分领域——轿车、卡车和客车，都具备近似的条件，因此，这三个细分领域这十几年中都发展迅猛，销售额飞速增长，企业实力也得到了很大提升，出口数量也大大提高。目前，中国已经成为世界最大的轿车、卡车和客车生产国和消费国。

不过，就是第四个因素，让中国客车行业的竞争力更胜轿车和卡车一筹。第四个因素，是企业的策略、结构和竞争对手，这个因素有时也称作同业竞争。也就是说，要有自由的市场机制，让同业间得到更充分的竞争。可以说，就是这个因素，客车行业和卡车、轿车差异最大，客车行业最为自由的竞争程度造就了客车行业更强的竞争力。（因为自由竞争程度高，因此客车行业几乎不存在垄断利润，从上市公司可以看出，客车行业平均利润率最低，卡车次之，最高的是门槛最高的轿车行业。）

因此，说到底，中国具备成为汽车强国的禀赋，现在就差一点，那就是自由的市场机制。或许，让汽车企业们自由地经营、自由地竞争、自由地遵循“优胜劣汰”法则，中国的汽车产业会更具竞争力，能扭转合资企业占据主要市场的格局，能更快地走向世界。