国产轮胎为何难配国产车

“轮胎的好坏直接关系到行车安全，所以我专门选配了米其林这样的国际知名品牌。”日前，一位刚刚购买了新车的张先生这样表示。

和张先生想法相同的人不在少数。于是，一个现象出现了：国产轮胎在国产品牌汽车上的配套率非常之低。原因何在？

同样关注到这种现象的，还有国家工信部原材料工业司副司长高云虎。近日，在三角轮胎承办的“2012汽车和轮胎产业高峰论坛暨全球商务峰会”上，他也提出了这个问题，并敦促国内各轮胎生产企业对此进行反思。

国产胎配套率低，质量是关键

跟汽车用户一样，在中国的合资汽车品牌对轮胎也是“崇洋媚外”。简单对照一下“国产汽车轮胎配套表”，不难发现，奥迪、宝马、奔驰这样的合资品牌，首选的都是米其林、固特异；一汽－大众、上海大众以及福特的众多车型，均被韩泰轮胎所垄断；日产、三菱等品牌，则是普利司通的“老搭档”……而在那些所谓的“合资自主品牌”中，也很难见到国产轮胎品牌的踪影。

再看自主品牌汽车，在国内30多款自主品牌的上百个车型中，除北汽路霸、东南汽车菱帅、凌坤的原配胎为正新，长安奔奔原配胎为天府，华翔途虎使用成山，黄海汽车的几款车型使用万力，双环和夏利的某些车型在使用三角和玲珑外，其他车型的配套，也是一致向进口轮胎“看齐”。

“国产轮胎难配国产车”的现象，似乎与中国“世界第一轮胎生产大国”的称号完全不相匹配。

一份调查数据显示，在购车时，90.3%的消费者选择质量和性能较好的轮胎；使用国产轮胎的消费者仅8.5%；有82.4%的消费者认为，自主品牌轮胎质量不如合资品牌。

从中不难看出一点端倪，首先，在选购轮胎时，消费者更注重的是产品的质量，而非价格。这也印证了本文开头张先生说的一句话——安全性是首要条件；其次，消费者对国产轮胎品牌普遍缺乏信心。

据统计，国内有轮胎生产企业400多家，排名前十位的企业产量占30%左右，整个产业处于集中度低、产品同质化严重、价格竞争为主的状态。

对比今年11月即将出台的欧盟轮胎标签法，数据显示，国内企业生产的轮胎，有36%尚不能满足欧盟第一阶段规范，50%不能满足其第二阶段的要求。国内轮胎产业“体大质低”的发展模式亟待调整。

测试技术和品牌建设成瓶颈

在品牌建设、获得用户信任度等方面，对比普利司通、米其林、倍耐力等国际品牌，国内轮胎企业也基本处于“随遇而安”的状况。

作为世界六大轮胎品牌中诞生最晚、20世纪才开始生产轮胎的品牌，普利司通用80年的时间，创造了“拥有全世界19.1%的市场占有率”、“2011年轮胎销售额世界第一”的奇迹。

“用数据说话”便是该类国际大品牌轮胎企业的法宝之一。

现代市场营销的明显特点是新产品开发周期缩短，再好的设计，其产品功能目标若没有实践检测数据的支持，也很难被用户接受。普利司通深知这一点，2007年年末，该公司在江苏宜兴修建了其在中国第一个、在世界上第十一个轮胎实验场。

当年修建该测试场时，普利司通（中国）轮胎试验研发有限公司总经理高羽健一曾在接受采访时说：“普利司通能够成为世界第一大轮胎企业，很重要的一点，就是制造适合当地的轮胎产品。要想做到这一点，轮胎实验场必不可少，所以，我们这条跑道的路面，都是根据中国的路面情况进行设计的。虽然我们投入了2000多万美元，但是我觉得作为轮胎企业，一个必备的研发和实验基地还是很值得的。”

据统计，目前全世界已建成并投入使用的轮胎实验场超过50个，其中90%为跨国轮胎企业所建。到目前为止，国内企业还没有真正意义上的轮胎试验场。

测试技术不齐备，已成为国内轮胎企业难以跨越的瓶颈。这直接导致国产轮胎难以进入原配胎市场，大部分只能作为替换胎使用。

大品牌轮胎企业的另一个法宝便是专注的品牌建设。

从某种意义上来说，让自己迅速变得“著名”的捷径，便是“服务于顶尖的合作伙伴”。几大著名轮胎品牌，正是由于始终如一地与国际顶级赛事合作、服务于顶级汽车，使其成了“专业”和“高性能”的代名词。

而据调查，国内大多轮胎企业在品牌营销过程中，显得粗放而单一，鲜有特别有影响力的案例。

作为轮胎生产大国，国内轮胎企业亟需由“多而粗放”，向“少而精细”的方向发展。在国内汽车产业迅速发展的今天，配套市场仍是国产轮胎企业不可回避的攻坚战。