召回飙升背后的维权众生相

“我现在在网上卖相应的T恤衫，筹备资金准备打官司。“1月20日，凌云在接受记者采访时说。

头顶着“国内首位翼虎断轴维权车主”的名号，凌云的维权之路因为自己的“较真”而变得步履维艰。除了金钱上的付出，她还要面对来自厂家和经销商的阻力以及外界对其维权行为的质疑。

“维权这条路不是耗得起的，维权这四个月以来特别艰难。”凌云对记者表示。维权就如同和多股不知名力量进行的无期限拔河比赛。“我们以前认为差不多就行，告诉一个不忽悠我的说法的时候我也会接受，但是一直忽悠我的话，我就不能接受。实际上我所有的行动都取决于厂方的态度，他们怎么对我，我才有下一步动作。”在凌云看来，她的目的直接而简单——长安福特同意退车并在媒体上向她道歉。只是在目前的中国汽车产业环境下，这个看似简单的意愿要实现起来并不简单。

随着国际国内厂家对中国市场的看重，中国汽车产销数字正在不断攀升。但是，来自产品质量、售后服务以及消费者维权的问题也如影随形般日益增加。截至2013年12月31日9时，我国2013年已实施汽车召回133次，涉及车辆531.1万辆，召回数量同比增长65.8%，创历史新高。

召回数量激增背后，厂家或采取实际方式应对，或利用隐性手段进行公关维稳，其做法不同所得到的最终结果亦大相径庭。另一方面，随着维权事件的增加，车主维权模式也出现抱团现象，然而面对来自厂家和经销商的“胡萝卜”和“大棒”，车主维权仍然前路漫漫。

召回数量创新高

2014年1月1日，《缺陷汽车产品召回管理条例》（下文简称《召回条例》）实施满一周年。就在这一年，中国汽车召回数量刷新了历史纪录。

根据国家质检总局发布的数据显示，仅在去年“3·15”期间，国家质检总局就勒令召回45次，其中涉及家用汽车42次，包括18个进口品牌、14个合资品牌和8个自主品牌，累计达1274722辆。就全年的数据来看，往年鲜有“露脸”的自主车企在这一年也发布了10次召回，涉及车辆45万辆，在召回总数中，同比增长36%。

对比国家质检总局在2013年12月26日发布的数据，截至当天，2013年全国共实施汽车召回130次，涉及汽车375.97万辆，同比增长17.37％。而年末最后五天所发生的三起汽车召回是导致2013年召回数量同比增长从12月26日的17.37％飙升近50个百分点至65.8%的唯一原因。

这三起汽车召回分别来自上海通用、长安福特和江铃汽车，涉及车辆数目分别为146.1万辆、 80857辆、8638辆。

有意思的是，在同一天发起召回的长安福特和上海通用，两者所面临的社会反响却是天差地别。不同于舆论对长安福特的口诛笔伐，召回车辆数目超过145万辆的上海通用则平稳过渡。

从发现问题到决定召回，上海通用是如何确保整个过程平稳进行，避免在社会上引起太大波澜的？就此，上海通用在接受时代周报记者书面采访时表示：“其实从工作流程来看，各个厂家应该大致都差不多的，关键还是在于‘以客户为中心’这个理念的贯彻：如何在决策层面贯彻这个理念，及如何在体系执行力层面严格高标准地落实执行。”

中国式召回怪圈

据国家质检总局统计显示，自2004年我国实施缺陷汽车产品召回制度以来，共实施汽车召回660多次，涉及车辆近1500万辆。

中国消费者协会律师团律师蒋苏华在接受媒体采访时表示：“2013年中国汽车召回数量的激增与年初实施的汽车召回条例有直接的关系。”

“没有，彻底没有。希望国家能出台真正实用的三包政策，只保护厂商利益的话，我们的利益在哪里？我们要的是明例条文，我们很多亲身经历的车主都知道这些政策是行不通的。”凌云对记者说。

作为长安福特翼虎维权事件背后的主要推手之一，资深媒体人李颖对记者表示，很多汽车企业对召回问题认识和重视都不足，观念仍停留在以前的一些较为陈旧的摆平私了的阶段。

“在召回这个问题上，很多企业为什么被动性召回而不是主动性召回，倒不是出于成本的考量，更多地是出于对品牌、面子、生意的影响，担心被竞争对手利用、召回以后消费者口碑不好等，事实上这种观念还在左右很多车企领导的思想。”李颖对记者说。

在国外，承认缺陷召回是一件稀松平常的事情，为什么到了中国却变得那么难以启齿甚至要绞尽脑汁去掩盖？

武汉科雷傲维权车主曾蒙（化名）在接受记者采访时认为，其实缺陷产品召回制度是一项很优秀的纠错机制，对于平衡产消双方的责任与矛盾有着非常重要的作用。不过，由于外界，尤其是来自媒体的误读，使得召回制度变相成为了一个负面及曝光的平台，而这是造成中国境内车企不愿主动召回的最主要原因。

“媒体没有严格地区分主动和被动召回的根本区别，所有的召回，被视为一种模式，这是当前中国消费品缺陷召回所面临的最大社会压力。”曾蒙对记者说，“作为企业，我负责任和不负责任，结果是一样的，那我为什么要负责任呢？这样的舆论环境，就逼迫召回法律成为了恶法，而背离了立法的初衷。”

舆论对召回的解读陷入一种“数字为大”的怪圈，即将关注焦点放在召回数目上而忽略了车企发出召回时在社会责任和道德上所持有的态度。“所以现在车企不可能有任何关于缺陷认责和召回的原动力。”曾蒙补充道，“中国目前还极度缺乏消费领域的专业法律人员，媒体和舆论对于现行汽车消费类法律的解读仍旧不够专业，无法直接提供给汽车消费者切实和实际的指导和帮助，这与当前浮躁的舆论环境和社会风气不无关系。”

维权意识仍未觉醒

汽车企业对召回态度的暧昧以及回避是导致车主维权难的主要原因之一。实际上，召回和维权之间所牵涉的利益千丝万缕，从某种程度上而言，部分维权车主对维权的不坚定甚至最终充当“鸵鸟”为汽车企业在面对维权事件时的不认真和不诚意推波助澜。

“翼虎商洛事故车主郭女士电话说想私了！连律师也不坚定了！“2月11日凌晨，李颖在个人微信上说道。

在1月20日的采访中，李颖向时代周报记者坦言，他在长安福特翼虎断轴维权事件中所看到的更多是鸵鸟车主，“4S店说私了就私了，拉倒了。这个说明，大家还是在法和私情这个事情上，更多会选择后者，这会纵容很多经销商和车企采用一些非召回的行为。我觉得这个事情才刚刚开始。”

对于在维权上“较真”的人来说，无疑是孤独的。曾凭借一己之力将雷克萨斯告上法庭并成功胜诉获得对方退车并赔偿的律师崔家楠，已被奥迪、宝马和雷克萨斯等品牌列入车主黑名单。即使是现在正积极准备官司的凌云，亦同样面临着单兵作战的困境。“如果其他车主接受私了的话我也是比较支持的。对于其他车主被和谐这种情况，我觉得他们已经说出真相，也算是对我的一种支持。不像有些车主连真相也不说出来，为了达到自己被和谐目的的车主，我是非常鄙视的。”

在曾蒙看来，近几年来车企在对待消费者维权上的态度和做法并没有随着销量的增加而有显著的提升。

“这几年汽车业在消费者权益方面没有什么明显的进步，这里面有两方面的因素，一方面是消费者权利意识的认知水平问题；另一方面是中国现实社会环境中道德水准波动的使然。车企更愿意从直接利益的角度来解决问题，而不是在服务和产品质量方面去下功夫，因为后者是一条艰难的道路。”

与此同时，看似有所增加的消费者权利意识实际上并没有真正达到觉醒的地步。“其实整个维权过程中，我们所遭遇的最大的困难不来自于车企，也不来自于经销商，而是来自于消费者。这是非常需要耐心和勇气的工作，这世界上没有比思想工作更难的工作的。”曾蒙说。

公关维稳VS抱团维权

鸵鸟车主的产生，其中一个原因来自于个人维权成本的高企。以凌云为例，从决定维权至今，凌云为此已经支付了逾10万元，而随着维权的持续，这个数字亦有继续扩大的趋势。

“个人维权的成本是不可估算的，以维权者的维权标的来判断，基本上超过一万元的维权标的，汽车维权者独立达到目的的可能性极低，而维权者的实际付出也将远远超过标的金额。”曾蒙对记者说。